Instrucțiunile din 26 octombrie 2005
privind revizia tehnică și întreținerea vagoanelor în exploatare nr. 250
prezumat în vigoare
Legături cu alte acte
Ce face acest act
Are ca temei 2
- HG nr. 626/1998 24 septembrie 1998 (prevederi anume) privind organizarea și funcționarea Autorității Feroviare Române - AFER
- HG nr. 412/2004 23 martie 2004 (prevederi anume) privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turism…
Ordinul nr. 1.817 din 26 octombrie 2005 , publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 1.039 din 23 noiembrie 2005
O R D I N
pentru aprobarea Instrucțiunilor
privind revizia tehnică și întreținerea vagoanelor în exploatare nr. 250*)
În temeiul prevederilor art. 4 lit. e) ultima liniuță din Regulamentul de organizare și funcționare a Autorității Feroviare Române — AFER, prevăzut în anexa nr. 1 la Hotărârea Guvernului nr. 626/1998 privind organizarea și funcționarea Autorității Feroviare Române — AFER, și ale art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 412/2004 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului, cu modificările și completările ulterioare,
ministrul transporturilor, construcțiilor și turismului emite următorul ordin:
Aprobate prin
Articolul 1
— Se aprobă Instrucțiunile privind revizia tehnică
și întreținerea vagoanelor în exploatare nr. 250, prevăzute în anexa**) care face parte integrantă din prezentul ordin. Art. 2. — Prevederile prezentului ordin se aplică
Companiei
Naționale
de
Căi
Ferate
îC.F.R.“
—
S.A., gestionarilor
de
infrastructură
feroviară,
operatorilor
de
transport feroviar licențiați, operatorilor de manevră feroviară autorizați și operatorilor economici care desfășoară activități conexe transportului feroviar.
Articolul 3
— Autoritatea Feroviară Română — AFER, Compania Națională de Căi Ferate îC.F.R.“ — S.A., gestionarii de infrastructură feroviară, operatorii de transport
*) Ordinul nr. 1.817/2005 a fost publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 1.039 din 23 noiembrie 2005, și este reprodus și în acest număr bis.
**) Anexa este reprodusă în facsimil.
feroviar
licențiați,
operatorii
de
manevră
autorizați
și operatorii
economici
care
desfășoară
activități
conexe transportului
feroviar
vor
duce
la
îndeplinire
prevederile prezentului ordin.
Articolul 4
— Prevederile prezentului ordin se aplică și operatorilor economici care dețin în proprietate sau cu chirie linii ferate industriale și/sau vehicule feroviare, care au acces pe infrastructura feroviară din România.
Articolul 5
— Nerespectarea prevederilor prezentului ordin atrage răspunderea juridică, în conformitate cu prevederile legale în vigoare.
Articolul 6
— (1) Prezentul ordin intră în vigoare în termen de 180 de zile de la data publicării.
(2)
Până la data intrării în vigoare a prezentului ordin, Compania Națională de Căi Ferate îC.F.R.“ — S.A. va
edita
Instrucțiunile
privind
revizia
tehnică
și
întreținerea vagoanelor în exploatare nr. 250.
(3)
Până la data intrării în vigoare a prezentului ordin, conducerea persoanelor juridice prevăzute la art. 2 și 4 va asigura
instruirea
și
examinarea
personalului
în
ceea
ce privește
aplicarea
prevederilor
Instrucțiunilor
privind
revizia tehnică
și
întreținerea
vagoanelor
în
exploatare
nr.
250.
Articolul 7
— La data intrării în vigoare a prezentului ordin Instrucția revizorului tehnic de vagoane nr. 250, ediția 1997, aprobată prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 225 din 28 mai 1997, precum și orice dispoziție contrară își încetează aplicabilitatea.
Articolul 8
— Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I.
Ministrul transporturilor, construcțiilor și turismului,
Gheorghe Dobre
București, 26 octombrie 2005.
Nr. 1.817.
ANEXĂ
I N S T R U C Ț I U N I
privind revizia tehnică și întreținerea vagoanelor în exploatare nr. 250
Capitolul II
Revizii tehnice la trenuri
Articolul 5
Vagoanele de călători și de marfă trebuie să fie întreținute permanent în bună stare de funcționare, în scopul asigurării parametrilor de exploatare determinanți în siguranța circulației trenurilor, confortul călătorilor și integritatea mărfurilor încredințate la transport.
Verificarea stării tehnice a vagoanelor de călători și de marfă din compunerea
trenurilor se execută prin revizii tehnice și probe de frână efectuate în unități autorizate de către Autoritatea Feroviară Română - denumită în continuarea AFER - numai de către personalul de specialitate autorizat în acest scop, conform reglementărilor specifice în vigoare.
Categoriile de revizii tehnice ce urmează să se execute la fiecare tren, pe întregul parcurs al acestuia, probele de frână precum și locul unde se execută acestea, se stabilesc de operatorii de transport feroviar - denumiți în continuare OTF - împreună cu administratorul infrastructurii feroviare, odată cu întocmirea mersului trenurilor, aducându-se la cunoștința subunităților interesate.
Reviziile tehnice stabilite conform alin. (3) devin obligatorii pentru întreg personalul care participă la compunerea, pregătirea tehnică și circulația trenurilor.
Distanțele admise pentru trenurile de călători și de marfa în circulație între două revizii tehnice consecutive sunt următoarele:
a)
minim 300 km și maxim 450 km pentru trenurile de călători;
b)
minim 250 km și maxim 350 km pentru trenurile de marfă.
În cazul
în
care garniturile trenurilor de persoane nu suferă modificări în compunerea lor și circulă dus-întors între două stații cu revizii de vagoane, între care distanța este mai mică de 150 km, o nouă revizie tehnică la compunere se va efectua numai după ce trenul a parcurs minim 300 km de la ultima revizie tehnică la compunere .
Categoriile de revizii tehnice care se execută la trenuri, sunt următoarele:
a)
revizia tehnică la compunere;
b)
revizia tehnică la sosire;
c)
revizia tehnică în tranzit.
situații:
Secțiunea 1
Revizia tehnică la compunere
Articolul 6
Revizia tehnică la compunere a trenurilor se execută în următoarele
a)
în stațiile de compunere a trenurilor cu excepția prevăzută la art. 5, alin. (6) din prezentele instrucțiuni, pe liniile prevăzute în planul tehnic de exploatare al stației - denumit în continuare
PTE;
b)
în stațiile din parcurs la vagoanele ce se introduc sau se atașează la trenurile în tranzit;
c)
în stațiile frontieră de stat, pentru trenurile de marfa și numai pentru trenurile de călători la intrarea în România.
Lucrările și verificările obligatorii care trebuie asigurate de către revizorii tehnici de
vagoane în cadrul reviziei tehnice la compunere sunt următoarele:
a)
supravegherea prin defilare a trenului la gararea acestuia pe linia de pregătire tehnică pentru depistarea la vagoane a defectelor care se pot auzi sau se pot observa în timpul mersului, prevăzute la art. 15 din prezentele instrucțiuni;
b)
verificarea acoperirii (semnalizării) trenului de către personalul OTF stabilit în PTE; dacă trenul nu este acoperit (semnalizat), nu se va trece la pregătirea acestuia;
c)
revizuirea fiecărui vagon în parte pentru a constata dacă starea de funcționare și uzuri l e pieselor și subansamblurilor componente corespund condițiilor și limitelor prevăzute în prezentele instrucțiuni, precum și depistarea lipsurilor existente la vagoane;
d)
verificarea strângerii bandajelor pe obada roților, vizual și prin lovire cu ciocanul, la vagoanele din trenurile de călători;
e)
ridicarea capacului la cutiile de osie echipate cu capac rabatabil, în scopul verificării stării aparatului de ungere și
a
cuzinetului, precum și a nivelului uleiului;
f)
însemnarea cu creta a tuturor lipsurilor, defectelor și uzurilor constatate;
g)
notificarea vagoanelor cu defecte care pun în pericol siguranța circulației și nu pot fi reparate în corpul trenului, în vederea scoaterii lor din tren cu stabilirea condițiilor
de
circulație, după caz;
h)
notificarea vagoanelor la care a expirat termenul de reparație planificată - denumită în continuare
RP -,
termenul de revi z ie tehnică intermediară - denumită în continuare RTI, revizia rulării - denumită în continuare RR -, revizia intermediară a frânei - denumită în continuare RIF -, revizia intermediară tehnică
- denumită în continuare RIT-, revizia boghiurilor - denumită în continuare RB - și nenotificate cu ocazia efectuării reviziei tehnice la sosire;
i)
predarea către personalul OTF care își desfășoară activitatea în stația respectivă sub semnătura de primire, a notificării - avizare în care s-a precizat unitatea specializată de reparat vagoane la care se îndrumă vagonul notificat pentru reparații, după scoaterea lui din tren sau după descărcare ,
precum și
condițiile
de manevră și circulație;
j)
avizarea scrisă către personalul
OTF
a vagoanelor constatate cu încărcătura deplasată sau a transporturilor excepționale cu nereguli, în vederea remedierii acestora;
k)
verificarea asigurării împotriva căderii a celor două tampoane de la urma ultimului vagon din tren, prin tragere și rotire completă a talerului tamponului, iar la tampoanele cu dispozitiv contra rotirii, numai prin tragerea talerului; la trenurile care circulă prin rebrusment în parcurs, această verificare se face și la cele două tampoane din față ale primului vagon din tren ,
iar la trenurile care au în compunere vagoane neechipate cu tampoane se verifică tampoanele vagonului vecin cu cel fără tampoane;
I)
remedierea tuturor defectelor însemnate cu creta prin completarea pieselor lipsă și înlocuirea celor rupte, defecte sau uzate peste limitele prevăzute în prezentele instrucțiuni; după remediere, însemnările cu creta se șterg;
m)
cuplarea
s emiacuplărilor de aer, alimentarea cu aer a instalației de frână a trenului ,
remedierea pierderilor de aer și alimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de regim de 5 bar ,
atât la trenurile de călători cât și de marfă; la trenurile d e
marfă se va executa și suflarea separatoarelor
de
praf de la primele 3 vagoane cu frâna automată din capul trenului și a conductei generale de aer pe grupe de
5---:-1O
vagoane, iar în perioadele cu temperaturi scăzute (sub
0°
C), suflarea conductei generale se va face pe grupe de maxim 5 vagoane;
n)
repararea și reglarea timoneriei frânelor automate și de mână ale vagoanelor din tren;
o)
ungerea cu completare a vagoanelor din tren urmată de ștergerea însemnărilor făcute cu creta pe capacele cutiilor de osie
;
p)
executarea probei de frână prevăzută în prezentele instrucțiuni ;
la reviziile de vagoane cu instalații fixe de aer, proba completă și lucrările legate de aceasta se execută de la această instalație;
q)
ridicarea semnalului mobil de acoperire a trenului în vederea legării la tren și frână a vehiculului feroviar motor și apoi replantarea acestuia în fața vehiculului feroviar motor de către personalul stabilit în PTE;
r)
reducerea
presiunii aerului din instalația de frână prin acționarea
valvei de descărcare de la fiecare vagon cu frână automată activă ,
înaint e
de executarea probelor de fr â nă pre v ăzute cu vehiculul feroviar motor, în cazul în care proba completă a fost executată de la instalația fixă de aer sau cu alt vehicul feroviar
motor;
s)
executarea probelor de frână prevăzute în prezentele instrucțiuni cu vehiculul feroviar motor;
t)
ridicarea semnalelor mobile de acoperire a trenului în vederea expedierii
acestuia, după terminarea procesului tehnologic de pregătire tehnică a trenului de către personalul prevăzut în PTE;
u)
semnarea foii de parcurs a trenului fără alte mențiuni, prin semnătură revizorul
tehnic de vagoane confirmând că:
ul)
vagoanele din compunerea trenului sunt pregătite din punct de vedere tehnic;
u2)
probele de frână prevăzute în prezentele instrucțiuni au fost efectuate;
u3)
nota de frâne a fost
predată
personalului
OTF care completează formularul
ăArătarea vagoanelor"
pentru trenul respectiv;
v)
supravegherea prin defilare a trenului la expediere.
§. l. Lucrări suplimentare care se execută la revizia tehnică la compunere a trenurilor de călători
Articolul 7
-
(I)
La efectuarea reviziei tehnice la compunere a trenurilor de călători, revizorul tehnic de vagoane este obligat să asigure și să verifice, suplimentar față de lucrările prevăzute la art. 6 din prezentul capitol, următoarele lucrări:
a)
cuplarea semiacuplărilor de 1 O
bar pentru trenurile compuse din vagoane la care închiderea/deschiderea ușilor se face comandat sau automat;
b)
revizuirea, repararea și probarea instalației de închidere comandată sau automată a ușilor de acces la vagoanele dotate cu astfel de instalații;
c)
revizuirea,
repararea
și
verificarea
din
punct
de
vedere
al
funcționării ansamblurilor,
subansamblurilor
și
amenajărilor
interioare,
precum
ȘI
a instalațiilor sanitare;
d)
verificarea lucrărilor de salubrizai'e a vagoanelor
1a
interior și exterior;
e)
închiderea și încuierea ușilor frontale de la primul și ultimul vagon de călători din tren, ridicarea și fixarea în această poziție a punților de intercomunica ie; când în corpul trenului se găsesc vagoane care nu permit intercomunicația, ușile frontale ale vagoanelor de călători vecine trebuie de asemenea să fie închise și încuiate, iar punțile de intercomunicație ridicate și fixate în această poziție;
f)
suflarea
colectoarelor
de apă
montate
pe conducta
generală
de
aer
și a separatorului de praf de la vagoanele de încălzit WIT;
g)
revizuirea,
repararea
și
verificarea
funcționării
instalației
de
încălzire
a vagoanelor
și
a
remarcilor
de
automotor,
în
scopul
asigurării . încălzirii, climatizării sau ventilației, după caz, Ia parametri stabiliți;
h)
conectarea vagoanelor din trenurile încălzite electric la instalația de încălzire și verificarea funcționarii instalațiilor de încălzire de la vagoane cu ajutorul standurilor fixe - acolo unde acestea există -, sau cu locomotiva electrică după legarea acesteia la tren, sau alte surse de încălzire electrică existente; legarea conductei generale de înaltă tensiune a trenului la vehiculul feroviar motor se face în tot timpul anului, indiferent de perioada de încălzire, la vagoanele dotate cu sursă statică, iar pentru trenurile de persoane legarea conductei generale de înaltă tensiune se execută numai pe perioada de încălzire;
i)
înainte de conectarea sau deconectarea locomotivei electrice la și de la instalația de încălzire a trenului, revizorul tehnic de vagoane sau electricianul, după cum este stabilit pentru subunitatea respectivă, va primi de la mecanicul de locomotivă maneta inversorului de mers, maneta de încălzire a trenului (cheia de pupitru) și cheia de la cupla electrică, pe care le va păstra asupra sa, pe toată durata conectării, respectiv deconectării cuplelor electrice de încălzire;
j)
verificarea ieșirii aburului de la ultimul vagon din tren, la trenurile încălzite cu abur la expedierea acestora, în perioada de încălzire, din stațiile de îndrumare, de rebrusment, unde se atașează vagoane sau se schimbă vehiculul
f eroviar motor;
k)
revizuirea, repararea și probarea instalației de iluminat a vagoanelor de călători în scopul asigurării iluminării normale a acestora.
(2)
La trenurile de călători compuse din vagoane echipate cu frâne automate de mare putere, înainte de executarea probei complete, în cadrul reviziei tehnice la compunere, revizorii tehnici de vagoane vor executa probele statice constând în verificarea funcționării regulatoarelor centrifugale împreună cu releele de presiune, dispozitivele sau instalația de protecție
la
patinare și frâna electromagnetică, după caz.
(3)
Verificarea funcționării regulatoarelor centrifugale și a releelor de presiune se
efectuează
astfel:
a)
se manipulează schimbătoarele de regim în poziția
ăR";
b)
se alimentează instalația de frână
a
vagoanelor la presiunea de regim de 5 bar;
c)
se execută o frânare totală;
d)
se deschide căpăcelul
metalic amplasat
lateral
pe carcasa
regulatorului centrifugal
și
se înșurubează cheia filetată în gaura contragreutății regulatorului;
e)
se acționează lateral contragreutatea, manevră la care trebuie să se producă o emisie de aer la regulatorul centrifugal;
f)
simultan
cu acționarea contragreutății se urmărește la indicatorul de presiune creșterea presiunii în cilindrul de frână de la 1,7 bar la 3,8 bar, urmată de revenirea acesteia la valoarea de 1,7 bar după lăsarea liheră a contragreutății regulatorului centrifugal; verificarea presiunii se efectuează de către revizorul tehnic de
vagoane,
acționarea contragreutății putându -
se
efectua și de către un montator de vagoane, din dispoziția revizorului tehnice de vagoane;
g)
înlocuirea
subansamblurilor
defecte,
pe
baza
neregulilor
constatate
în funcționarea regulatoarelor centrifugale și a releelor de presiune .
(4)
Verificarea funcționării dispozitivelor de protecție la patinare
se
efectuează după terminarea verificării funcționării regulatoarelor
centrifugale
și a releelor de presiune, astfel:
a)
se deschide căpăcelul din cauciuc aflat pe carcasa regulatorului;
b)
se acționează volantul de inerție, în
ambele
sensuri la regulatoarele anti patinaj tip M2 și numai într-un singur
sens
(sensul de mers al trenului) la regulatoarele antipatinaj tip MWX2, din poziția de repaus, după care se
eliberează
imediat;
c)
la efectuarea operațiunii de la pct. b), trebuie să se producă rapid:
el)
îndepărtarea saboților de pe roți, urmată de aplicarea acestora pc roți, în mai puțin de 2
secunde;
c2)
o evacuare a aerului din
cilindrul
de frână prin supapa de evacuare;
d)
se închide căpăcel ul de cauciuc.
(5)
Proba de funcționare se face la fiecare regulator de antipatinaj pentru ambele sensuri de mers, la care se va executa
obligatoriu
cel puțin
câte
o acționare în
sus și
în jos a volantului de inerție; dacă se constată nereguli în funcționare, subansamblurile defecte se înlocuiesc.
(6)
Verificarea funcționării instalației de protecție la patinare cu microprocesor se face în următoarele situații:
a)
periodic,
o
dată pe lună;
b)
când
se înlocuiesc
piese ca: traductor
ventil,
plăcuța de afișare;
c)
când lampa
ăAnunțare defect"
este aprinsă;
aceasta
se
verifică cu ocazia fiecărei revizii tehnice la sosire sau compunere.
(7)
Pentru
efectuarea
verificărilor prevăzute la alin. (6) sunt obligatorii următoarele:
a)
instalația
să
fie conectată la tensiunea bateriei de acumulatoare;
b)
conducta generală de aer a trenului să fie alimentată la presiunea de regim de 5 bar.
(8)
După îndeplinirea condițiilor prevăzute la alin. (7), se efectuează următoarele
operațiuni:
a)
se execută o frânare totală;
b)
se
deschide ușa
de
acces la microproc e sorul aflat în tabloul de comandă;
c)
se
citește și
se
notează codul afișat;
d)
se apasă tasta
1
ăApel",
operațiune la care pe ecran trebuie să apară codul
1,9.9"
dacă nu există nereguli; dacă
s-au
memorat defecte, acestea sunt afișate la interval de 3 secunde, după care se afișează permanent primul defect;
e)
se notează toate defectele afișate după care se trece la localizarea acestora cu ajutorul listelor deranjamentelor la instalația de protecție la patinare, conform Anexei 1;
f)
se înlătură deranjamentele constatate .
(9)
După înlăturarea tuturor deranjamentelor localizate conform alin. (8) ,
se trece la verificarea propriu-zisă
a
instalației, astfel:
a)
se apasă tasta 2
ă
Verificare",
timp în care pe ecran este afișat codul
ă8.9"
(derulare-verificare); fiecare ventil de protecție, începând cu osia nr. 1, este comandat și trece printr-un ciclu de funcționare compus din 3
faze,
astfel:
-
circa 0,3 secunde, aerisire;
-
circa 0,5 secunde, menținere presiune;
-
circa 1O secunde, aerisire;
b)
ciclul de
verificare
prevăzut la pct. a) permite
și
un control acustic al funcționării fiecărui ventil în parte;
c)
dacă verificarea prevăzută la pct. a) a decurs normal, pe ecran va fi afișat codul
ă9.9t',
iar în caz contrar, pe ecran va fi afișat codul defectului existent și care trebuie înlăturat;
d)
după terminarea verificării și apariția codului
ă9.9"
se va proceda la ăștergerea" defectelor remediate anterior;
e)
se apasă tasta 3
ăȘtergere";
după
eliberarea
acestei taste, defectele existente în momentul ștergerii
sunt
stocate imediat în memoria de defecte și se derulează afișarea acestora;
f)
pentru
efectuarea
operațiunilor mai
s us prezentate, tastele trebuie ținute apăsate cel puțin
3 secunde;
g)
starea de funcționare corectă a instalației este pusă în evidență prin afișarea codurilor
ă9.9n
sau
ă9.5".
(10)
Verificarea funcționării
frânci electromagnetice se efectuează cu ajutorul dispozitivului de control MGE2, montat pe părțile laterale ale vagonului și
constă
în aplicarea
și
ridicarea patinelor electromagnetice pe și respectiv de pe șină.
(1 I) Verificarea p_revăzută la alin. ( l O) se
efectuează
în următoarele
condiții:
a)
tensiunea bateriei de acumulatori ce alimentează patinele electromagnetice să fie de 24 V
b)
maneta schimbătorului de regim de frânare G-P-R-Mg
sau
P-R-Mg să fie așezat în poziția R + Mg;
c)
conducta principală de aer să fie alimentată la presiunea de cel puțin 8 bar.
(12)
După asigurarea condițiilor prevăzute la alin. (11), se trece la verificarea propriu
zisă,
astfel:
a)
se alimentează conducta generală de aer la presiunea de regim de 5 bar, după care se execută o frânare rapidă;
b)
se apasă butonul roșu
ăMg"
al dispozitivului MGE2, timp în care
se
aprinde becul de semnalizare și toate patinele trebuie să se aplice pe șine;
c)
se
eliberează
butonul roșu
ăMg",
timp
în
care
se stinge becul de
semnalizare și
toate patinele trebuie să se ridice de pe șine și să revină în poziția inițială de repaus.
(13)
Dacă în urma verificării de la alin .
(11) se constată patine electromagnetice care nu se aplică pe șină sau care nu revin în poziția de repaus, se va identifica defectul și se va înlătura pe loc.
(.14)
Timpul de menținere apăsată a butonului ro u
ăMg"
după
aplicarea
patinelor pe
șină
trebuie să fie strict limitat pentru a preveni descărcarea bateriei de
acumulatoare.
§. 2. Alte reglementări privind revizia
tehnică
la compunere
Articolul 8
Cuplurile de vagoane etajate și vagoanele echipate
cu
frână disc trebuie revizuite pe linii dotate cu canal pentru revizii în stațiile de domiciliu și de destinație
ale
acestora.
Vagoanele de
călători
din trenurile: EC, IC, exprese, rapide și accelerate
se
revizuiesc la linii dotate
cu canal
înainte de îndrumare, în stațiile unde
sunt create
aceste condiții.
Toate vagoanele din trenurile de
călători
trebuie revizuite lunar, în baza unui program, pe linii dotate
cu canal
pentru revizie,
în stații
dotate cu astfel de linii.
În
conținutul articolelor
ce reglementează revizia tehnică la
compunere
a trenurilor,
prin asigurare
se înțelege
că
lucrările respective
sunt executate
de
către:
electricieni, montatori
sau
ungători de vagoane din echipa complexă,
sub
supravegherea revizorului
tehnic
de
vagoane care
răspunde de calitatea
acestor
lucrări.
La reviziile de vagoane, precum
și
la posturile acestora, acolo unde nu sunt
electricieni,
montatori
sau
ungători în echipă complexă, lucrările respective
se
vor executa de
către
revizorul tehnic
de vagoane.
Secțiunea
a
2-a
Revizia tehnică la
sosire
Articolul 9
-
(
l)
Revizia
tehnică la
sosire a
trenurilor
se efectuează
în următoarele
situații:
a)
în
stațiile
de destinație a trenurilor;
b)
în
stațiile din
parcurs, la vagoanele care se detașează din tren;
c)
în
stațiile frontieră
de stat, pentru trenurile de marfa și numai pentru trenurile de călători
la
intrarea în România.
(2)
Lucrările
obligatorii
pe care revizorii tehnici de
vagoane trebuie să
le execute în
cadrul
reviziei tehnice
la sosire sunt
următoarele:
a)
supravegherea
prin defilare
a trenului
la
gararea acestuia
pentru depistarea la
vagoane a
defectelor care
se pot auzi sau se
pot observa
în
timpul mersului, prevăzute la
art.
15 din prezentele
instrucțiuni;
b)
revizuirea fiecărui vagon în parte pentru a constata dacă
starea
de funcționare și uzurile pieselor și subansamblurilor componente
corespund
condițiilor și limitelor prevăzute în prezentele
instrucțiuni,
precum
și
depistarea lipsurilor existente la vagoane;
c)
verificarea strângerii
bandajului pe
obadă,
vizual
și
prin lovire cu ciocanul, în
cazul roților cu
bandaj aplicat
și verificarea
vizuală
a stării roților
monobloc;
d)
verificarea stării de încălzire
a cutiilor
de
osii,
prin aplicarea
dosului
palmei pe partea laterală
a
cutiei de
osie,
în
partea
opusă
sensului de
mers
al
trenului, iar la
cutiile de osie
care din motive constructive nu permit aceasta,
pe
partea frontală
sau superioară
a acestora; în
stațiile
dotate cu ăInstalație de
depistat
fusuri de osie
încălzite
anormal", verificarea
stării
de încălzire
a cutiilor
de osie se
va
executa de către această instalație;
e)
ridicarea
capacului
rabatabil la
cutiile
de
osie
echipate
cu acest
tip de capac în scopul
verificării stării
aparatului
de ungere și a cuzinetului,
precum și
a
nivelului uleiului;
f)
verificarea
stării
de încălzire
a carcasei angrenajului și a generatorului
electric, prin
procedeul
utilizat la
cutiile
de
osie,
la
vagoanele de călători
echipate
cu generator de
curent antrenat
prin
ax cardanic sau de transmisie
cu
cuplaj elastic;
g)
însemnarea cu
cretă a tuturor lipsurilor, defectelor și uzurilor constatate; pe capacele cutiilor de osie încălzite
anormal se
va însemna
cu creta
o cruce închisă într-un
cerc;
h)
avizarea
în
scris, sub semnătură de primire a personalului OTF care execută manevra de descompunere
a
trenului, a
vagoanelor
defecte
care
pun în pericol
siguranța circulației, cu
precizarea
condițiilor
de manevră,
dacă acestea
nu pot fi reparate înainte de executarea
acestei
manevre;
i)
notificarea vagoanelor cu defecte sau lipsuri care nu se pot repara în corpul trenului, precum și a vagoanelor la care a expirat RP, RTI, RR, RIF, RJT, RB și predarea, sub semnătura de primire a personalului OTF care execută manevra de descompunere a trenului, a notificărilor - avizare în vederea îndrumării vagonului pentru reparații;
j)
avizarea ,
în scris, sub semnătura de primire a personalului OTF care efectuează manevra de descompunere a trenului, a vagoanelor notificate de alte unități ,
pentru îndrumarea vagoanelor conform notificărilor respective;
k)
avizarea, în scris ,
sub semnătura de primire a personalului OTF care efectuează manevra de descompunere a trenului ,
a vagoanelor cu defecte provocate de :
supraîncărcări, încărcături deplasate sau repartizate neuniform sau cu scurgeri din încărcătură, în vederea cântăririi, remedierii neregulîlor la încărcătură sau vagon sau transbordării, după caz;
I)
verificarea funcționării frânelor automate la vagoanele avizate cu nereguli la frână în parcurs ,
cu locomotiva trenului, astfel:
11)
pe baza dispoziției scrise a operatorului de circulație, impiegat de mișcare - denumit în continuare IDM - solicită revizorului tehnic de vagoane să efectueze împreună cu mecanicul ajutor sau agentul autorizat în cazul conducerii simplificate, verificarea func ț ionării frânei automate la vagoanele reclamate că au mers frânate și a căror frână a fost izolată în parcurs de către personalul de locomotivă sau personalul de tren;
12)
rezultatul probei de frână și alte mențiuni legate de aceasta se vor consemna în foaia de parcurs de către revizorul tehnic de vagoane care a efectuat proba sub s e mnătură;
13)
comunicarea rezultatului probei de frână de către revizorul tehnic de vagoane către IDM din stația în care s-a efectuat proba de frână și a structurii ierarhic superioare a OTF;
m)
verificarea stării tehnice a robinetului de la semnalul de alarmă la vagoanele care au produ s
întârzieri directe trenului prin deschiderea necomandată a acestuia, comunicate pe număr de vagon de către personalul de tren sau locomotivă, astfel:
ml)
pe baza dispoziției scri s e a operatorului de circulație, IDM solicită revizorului tehnic de vagoane să efectueze împreună cu mecanicul ajutor
sau agentul autorizat în ca z ul conducerii simplificate, verificarea stării tehnice a robinetului de la semnalul de alarmă;
m2)
rezultatul verificării și alte mențiuni se consemnează în foaia de parcurs, de către revizorul tehnic de vagoane, sub semnătură;
m3)
comunicarea rezultatului verificării stării tehnice de către revizorul tehnic de vagoane către IDM din stația în care s-a efectuat verificarea stării tehnice
și
structurii ierarhic superioare a
Oîf;
n)
întocmirea
arătării
ăBUN PENTRU
EXPORT''
conform
Anexei
2, pentru vagoanele apte la export și predarea acestor arătări personalului OTF; pentru export, revizorii tehnici de vagoane vor revizui și vor alege numai vagoane în stare goală .
(3)
La trenurile de călători, înainte de deconectarea de la sursa de energie a vehiculului feroviar motor, revizorul tehnic de vagoane sau electricianul ,
după cum este stabilit pentru subunitatea respectivă ,
va verifica modul de funcționare a instalațiilor de: iluminat ,
încălzire ,
ventilație și climati z are, notând defectele ,
după care va solicita de la mecanic maneta inversorului de mer s , maneta de încălzire a trenului (cheia de pupitru) și cheia de la cupla electrică, pe care le va păstra asupra sa pc toată durata deconectării cuplelor electrice.
(4)
La trenurile încălzite cu abur, întreruperea furnizării agentului termic se va face la solicitarea revizorului tehnic de vagoane numai după verificarea instalațiilor de încălzire.
Secțiunea 3 Revizia tehnică în tranzit
Articolul 10
Revizia tehnică în tranzit a trenurilor se execută:
a)
în stațiile și la trenurile stabilite odată cu întocmirea mersului trenurilor;
b)
în stațiile frontieră de stat la trenurile de călători care ies din țară.
La trenurile de marfă care circulă pe pante mari prevăzute în Anexa 3 și care parcurg de la stația de compunere până la stația vârf de pantă o distanță de minim 300
km
și maxim 350 km, se va efectua revizia tehnică în tranzit cu probă completă în stațiile cu revizori tehnici de vagoane, premergătoare stațiilor vârf de pantă .
La efectuarea reviziei tehnice în tranzit, revizorul tehnic de vagoane trebuie
să
constate defectele și lipsurile de la vagoane care pun în pericol siguranța circulației și să dispună toate măsurile pentru înlăturarea acestora sau pentru scoaterea vagoanelor defecte din tren în cazul în care acestea nu se pot repara în corpul trenului.
Lucrările obligatorii pe care trebuie să le execute revizorul tehnic de vagoane în cadrul reviziei tehnice în tranzit sunt următoarele:
a)
supravegherea prin defilare a trenului la sosire în stație pentru depistarea la vagoane
a
defectelor care se pot auzi sau se pot observa în timpul mersului, prevăzute la art .
15
din prezentele instrucțiuni;
b)
verificarea existenței aerului în conducta generală de aer prin deschiderea și închiderea robinetului frontal de la ultimul vehicul feroviar legat la conducta generală de aer;
c)
verificarea asigurării
împotriva
căderii
a celor două tampoane
de la urma ultimului vagon din tren, prin tragere și rotirea completă a talerului tamponului, iar la tampoanele cu dispozitiv contra rotirii, numai prin tragerea talerului; la trenurile care circulă prin rebrusment, această verificar e s e face și la cele două tampoane din față ale primului
vagon din tren ,
iar
la
trenurile care au în compunere vagoane neechipate cu tampoane se verifică tampoanele vagonului vecin cu cel fără tampoane;
d)
revizuirea fiecărui vagon în parte pentru a constata dacă există lipsuri și defecte la vagoane care pun în pericol siguranța circulației;
e)
verificarea strângerii bandajelor pe obadă, vizual și prin lovire cu ciocanul, în cazul roților cu bandaj aplicat și revizuirea tehnică vizuală a osiilor montate și a roților monobloc se face vizual;
f)
verificarea stării de încălzire a cutiilor de osii, prin aplicarea dosului palmei pe partea laterală a cutiei de osie ,
în partea opusă sensului de mers al trenului, iar la cutiile de osie care nu permit aceasta ,
din motive constructive, pe partea frontală sau superi o ară sau prin mijloace tehnice specializate, acolo unde acestea există ;
g)
ridicarea capacului la cutiile de osie echipate cu capac rabatabil în scopul verificării stării aparatului de ungere și a cuzinetului, precum și
a
nivelului uleiului;
h)
verificarea stării de încălzire a carcasei angrenajului și generatorului electric ,
prin procedeul utilizat la cutiile de osie, la vagoanele de călători, echipate cu generator de curent antrenat prin ax cardanic sau a x
de transmisie cu cuplaj elastic;
i)
însemnarea cu cretă a tuturor lipsurilor, defectelor și uzurilor con s tatate care pun în pericol
s iguranța circulației;
j)
pe capacele cutiilor de osie încălzite anormal se va însemna cu creta o cruce închisă într-un cerc; aceste vagoane se notifică și se scot din tren;
k)
completar e a pieselor care lipsesc și remedierea defectelor însemnate cu creta, avizându-se mecanicul locomotivei și personalul OTF pentru a nu efectua mișcări la tren în timpul intervențiilor la vagoane; după remediere însemnările cu creta se șterg;
I)
notificar e a vagoanelor cu defecte sau lipsuri care nu se pot repara în corpul
trenului și pun în pericol siguranța circulației sau permit scurgeri din conținut la vagoanek cisternă și predarea, sub semnătura de primire a personalului OTF, a notificărilor - avizare în vederea scoaterii din tren și îndrumării vagonului pentru reparații;
m)
avizarea în scris, sub semnătură
de
primire a personalului
OTF,
a vagoanelor
defecte care pun în pericol siguranța circulației la manevra de descompunere a trenului cu precizarea condițiilor de manevră, dacă acestea nu pot fi reparate provizoriu înainte de executarea acestei manevre;
n)
avizarea în scris ,
sub semnătura de primire a personalului OTF ,
a vagoanelor constatate cu încărcătură deplasată sau încărcături negabaritice în neregulă;
o)
verificarea funcționării frânelor automate la vagoanele avizate cu nereguli la frână în parcurs, cu locomotiva trenului ,
astfel:
ol)
pe baza dispoziției scrise a operatorului de circulație, IDM solicită revizorului tehnic de vagoane să efectueze împreună cu mecanicul ajutor sau agentul autorizat în cazul conducerii simplificate, verificarea funcționării frânei automate la vagoanele reclamate că au mers frânate și a căror frână a fost izolată în parcurs de către personalul de locomotivă
s au de tren;
o2)
rezultatu!
probei
de frână și alte mențiuni legate de aceasta se vor
consemna
în
foaia de parcurs de către revizorul tehnic de vagoane care a efectuat proba, sub semnătură;
o3)
comunicarea rezultatului probei de frână de către revizorul tehnic de vagoane către IDM din stația în care s-a efectuat proba de frână și structurii ierarhic superioare a OTF;
p)
verificarea stării tehnice
a
robinetului de la semnalul de alarmă la vagoanele care
au produs întârzieri directe trenului prin deschiderea necomandată a acestuia, comunicate nominal de către personalul de tren sau locomotivă, astfel:
pi)
p e
baza dispoziției scrise a operatorului de circulație ,
IDM solicită re v izorului tehnic de vagoane să efectueze împreună cu mecanicul ajutor sau agentul autorizat în cazul conducerii simplificate, verificarea stării tehnice a robinetului de la semnalul de alarmă;
p2)
rezultatul verificării și alte mențiuni se consemnează în foaia de parcurs, de către revizorul tehnic de vagoane, sub semnătură;
p3)
comunicarea rezultatului verificăr1i stării tehnice se
face
către revizorul tehnic de vagoane, către IDM din stația în care s-a efectuat verificarea stării tehnice și structurii ierarhic superioare a OTF;
q)
executarea probei parțiale sau de continuitate în cazurile prevăzule în prezentele instruqiuni ;
r)
acționarea valvelor de descărcare de la fiecare vagon din tren pentru reducerea presiunii aerului din instalația de frână, în cazul schimbării vehiculului feroviar motor sau în cazul rebrusmentului trenului; la trenurile care staționează pe linii cu declivități mai mari de 2
%o,
înainte de acționarea valvelor de descărcare, aceste trenuri vor fi asigurate cu frâne de mână pentru menținerea pe loc;
s)
semnarea foii de parcurs a trenului fără alte mențiuni, prin semnătură revizorul tehnic de vagoane confirmând că:
s1)
vagoanele din compunerea trenului corespund din punct de vedere tehnic
;
s2)
probele de frână prevăzute în prezentele instrucțiuni au fo s t efectuate;
s3)
nota de frâne izolate a fost predată personalului care completează sau modifică, după caz, datele din formularul
ăArătarea vagoanelor";
t)
supravegherea prin defilare a trenului la plecare.
§. 1. Lucrări suplimentare la revizia tehnică în tranzit a trenurilor de călători
Articolul 11
La revizia tehnică în tranzit a trenurilor de călători ,
revizoml tehnic de
vagoane sau electricianul, după cwn este stabilit pentru unitatea respectivă, trebuie să execute lucrările necesare pentru aducerea în stare de funcționare a instalațiilor de încălzire, climatizare, ventilație și iluminat, atât la vagoanele introduse în tren, cât și la cele sosite în neregulă.
La trenurile încălzite electric, înainte de conectarea sau deconectarea locomotivei electrice la și de la instalația de încălzire
a
trenului, revizorul tehnic de vagoane sau electricianul, după cum este stabîlit pentru unitatea respectivă, va primi de la mecanicul locomotivei maneta inversorului de mers, maneta de încălzire a trenului (cheia de pupitru) și cheia de la cupla electrică, pe care le va păstra asupra sa pe toată durata conectării respectiv deconectării cuplelor electrice de încălzire.
În stațiile din parcurs fără revizori tehnici de vagoane sau electricieni, în cazul atașării, respectiv detașării vagoanelor de călători la trenurile încălzite electric, operațiunile de conectare sau deconectare a cuplelor electrice ale vagoanelor revin în sarcina mecanicului ajutor în cazul remorcării cu o singură locomotivă, a mecanicului locomotivei a doua în ordinea așezării în capul trenului în cazul multiplei tracțiuni, sau a șefului de tren în cazul remorcării în conducere simplificată.
Înainte de conectarea sau deconectarea cuplelor electrice ale vagoanelor ce sunt atașate sau detașate, mecanicul ajutor, mecanicul locomotivei a doua sau șeful de tren, după caz, va primi de la mecanicul locomotivei ce încălzește trenul, maneta inversorului de mers, maneta de încălzire a trenului (cheia de pupitru)
și
cheia de la cupla electrică, pe care le va păstra asupra sa pe toată durata conectării, respectiv deconectării cuplelor electrice de încălzire.
La trenurile de călători încălzite cu abur, în stațiile de tranzit sau de rebrusment unde se atașează vagoane sau se schimbă sistemul de încălzire electric pe abur, trenurile vor fi expediate numai după verificarea ieșirii aburului la ultimul vagon din tren.
Atunci când defectele la instalația de încălzire a vagonului sau vagoanelor nu se pot remedia în timp de 1O minute, personalul de vagoane va aviza în scris IDM, acesta comunicând imediat conținutul avizării operatorului de circulație, care va dispune după caz:
a)
expedierea trenului în aceeași compunere până la stația de destinație, când durata de parcurs este mai mică de 60 minute;
b)
înlocuirea vagoanelor cu instalația defectă, dacă nu se pot redistribui călătorii în celelalte vagoane;
c)
scoaterea
vagoanelor
din tren și manevra la urma trenului, când defectul afectează încălzirea celorlalte vagoane din compunerea trenului.
Personalul de vagoane va menționa în toate cazurile neajunsul constatat, în foaia de parcurs
a
locomotivei.
Secțiunea 4
Revizia tehnică pe timp de noapte
a
trenurilor cu vagoane încărcate cu mărfuri periculoase
Articolul 12
La executarea reviziei tehnice pe timp de noapte, personalul reviziilor de vagoane trebuie să folosească pentru iluminat lămpi electrice sau cu carbid, având farul prevăzut cu geam.
La revizia tehnică a vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase, precum și la intervențiile și reparațiile executate la aceste vagoane și la vagoanele cisternă care transportă produse petroliere sau gaze lichefiate, se vor folosi numai lămpi electrice.
Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor, a căror frână nu trebuie să fie acționată, trebuie să aibă frâna automată izolată și sigilată, iar frâna de mână izolată.
În stațiile cu revizori tehnici de vagoane izolarea frânei automate și a frânci de mână se face de către aceștia, la cererea personalului OTF.
În stațiile fără revizori tehnici de vagoane, izolarea frânelor automate și a frânelor de mână de la aceste vagoane se face de către personalul stabilit de OTF prin reglementări specifice proprn.
Frâna automată se izolează prin manipularea mânerului robinetului de izolare în
poziție izolată, după care mânerul robinetului de izolare se sigilează pe ambele părți alt:,
vagonului, de către personalul autorizat al OTF.
Izolarea frânei de mână (sau de țintuire) se face prin demontarea bulonului unei articulații componente ale timoneriei de frână după care piesele respective se asigură corespunzător.
Punerea în acțiune a frânei automate și a frânei de mână la aceste vagoane se face de
către revizorii tehnici de vagoane sau personalul autorizat al OTF, după ce vagoanele în cauză au fost descărcate.
Secțiunea 5
Revizia tehnică a vagoanelor tamponate violent la manevră
Articolul 13
În toate cazurile când revizorul tehnic de vagoane constată că s-au produs tamponări violente la manevra vagoanelor în stație, este obligat să execute o verificare tehnică a acestora.
La vagoanele echipate cu cutii de osie pe cuzineți, se va examina starea aparatelor de ungere și a cuzineților prin demontarea, respectiv ridicarea capacelor de la cutiile de osie.
Vagoanele constatate cu defecte se notifică și se avizează personalului stabilit în reglementările specifice în vigoare, pentru tratare și îndrumarea acestora la reparații, conform notificării.
În avizarea de la alin. (3) se stabilesc condițiile de manevră și circulație a vagoanelor, după caz.
Secțiunea 6
Răspunderea revizorului tehnic de vagoane pentru lucrările de revizie și pregătire tehnică a trenurilor
Articolul 14
- Răspunderea revizorului tehnic de vagoane care a efectuat revizia tehnică a trenului
sau
a vagoanelor care s-au introdus sau atașat la tren, se stabilește pentru partea din tren pe care a revizuit-o, astfel:
a)
pentru lucrările prevăzute să fie executate în cadrul reviziei tehnice la compunere și care nu sunt prevăzute la revizia tehnică în tranzit, până la stația unde se efectuează revizia tehnică la sosire;
b)
pentru lucrările prevăzute să fie executate în cadrul reviziei tehnice la compunere și care sunt prevăzute la revizia tehnică în tranzit, până la prima stație unde se execută revizia tehnică în tranzit;
c)
pentru defectele care se constată că au existat înainte de îndrumarea trenului, răspunderea revine revizorilor tehnici de vagoane care au efectuat ultima revizie tehnică la sosire, la compunere sau în tranzit, după caz, care aveau obligația să le depisteze și să le înlăture.
Secțiunea 7 Supravegherea prin de.filare a trenului
Articolul 15
La supravegherea prin defi1area a trenului, revizorul tehnic de vagoane trebuie să depisteze defectele ce se pot auzi sau observa numai în timpul mersului, cum sunt: locuri plane sau brocuri pe suprafața de rulare a roților, 0s1i strâmbe, piese neasigurate căzute din suporturile de fixare, cutii de osii aprinse, roți blocate, mers frânat necomandat sau mers ajustat.
Trenurile prevăzute a fi supravegheate prin defilare de către revizorii tehnici de vagoane, locul din care aceștia efectuează supravegherea prin defilare a trenului, precum și modul de avizare de către revizorii tehnici de vagoane a eventualelor pericole constatate trenul defilat se stabilesc prin PTE.
Capitolul III
Defecte la vagoane și modul de tratare al vagoanelor defecte în exploatare Secțiunea
1
Clasificarea vagoanelor defecte
astfel:
Articolul 16
Din punct de vedere al
stării
lor tehnice, vagoanele defecte se clasifică
a)
vagoane
defecte circulabile
;
b)
vagoane defecte necirculabile.
Vagoanele
defecte
circulabile sunt
vagoanele
care pot
să
circule ,
în
stare
goală
sau
încărcată, numai până la stația de destinație, de domiciliu sau unitatea specializată și autorizată de reparat vagoane, în
condițiile
prevăzute de prezentele instrucțiuni.
Vagoanele defecte necirculabile sunt vagoanele a căror stare tehnică pune în pericol
siguranța
circulației.
Vagoanele defecte circul abile și necirculabile sunt considerate inapte pentru utilizare
în
exploatare și se vor trata potrivit reglementărilor din prezentele instrucțiuni.
Revizorul tehnic de vagoane are
obligația
să solicite în
scris
scoaterea
vagoanelor
defecte necirculabile din tren.
În
stațiile
cu revizori tehnici de
vagoane
,
repararea vagoanelor defecte trebuie să
se
efectueze, de regulă,
rară
detașarea lor din tren; dacă natura defectului
și condițiile
locale nu permit aceasta, vagoanele
se
retrag din circulație pentru a fi reparate
cu
detașare
sau
pentru a fi îndrumate la centre de întreținere, reparare și/sau
revizii
tehnice a vagoanelor, denumite în continuare CIRRTV.
Întreținerea
și
tratarea vagoanelor
străine
neînmatriculate
în
România care circulă pe infrastructura
feroviară română
se face respectând prevederile din regulamentele internaționale,
convențiile
de frontieră
și prezentele
instrucțiuni;
tratarea
defectelor
care
nu
sunt
prevăzute
în
re
g ulamentele internaționale
și
convențiile de frontieră
se
face conform prezentelor
instruqiuni.
Secțiunea
a 2-a
Defecte și uzuri la vagoane și modul lor de tratare
Articolul 17
Defectele
și uzurile la vagoane precum
și
modul lor de tratare sunt
cuprinse
în următoarele
tabele:
a)
Tabelul l - osii montate;
b)
Tabelul
2 - cutii
de osie;
c)
Tabelul
3
-
suspensie;
d)
Tabelul
4 -
aparate
de ciocnire;
c)
Tabelul
5
-
aparate
de tracțiune
.
5i
legare;
f)
Tabelul
6 - șasiu
și boghiuri;
g)
Tabelul 7 - cutie;
h)
Tabelul
8 -
instalația de frână;
i)
Tabelul 9 - instalația de încălzire;
j)
Tabelul 10 - instalația electrică de iluminat.
În cazul
în
care un
vagon
prezintă defecte
care
nu
sunt
prevăzute în prezentul capitol sau
se
constată defecte
· care,
considerate
izolat
nu sunt
periculoase, dar
care cwnulat
pot pune în pericol
siguranța
circulației
sau
integritatea încărcăturii, revizorul tehnic de
vagoane
trebuie
să stabilească
modul de tratare.
Dacă în
situația prezentată
la alin.
(2)
revizorul tehnic de
vagoane nu
poate stabili modul de tratare, va solicita avizul scris
al șefului
său ierarhic care va decide, pe proprie răspundere, modul de tratare.
În cadrul prezentelor instrucțiuni, prin repararea, înlocuirea
sau
înlăturarea pe loc a
defectelor
la vagoane se
înțelege
că aceste lucrări trebuie să fie efectuate în
stația
în care
s-a constatat
defectul, indiferent dacă
vagonul se
detașează
sau
nu din tren .
Secțiunea 3
Condiții tehnice privind îndrumarea vagoanelor defecte la unități specializate reparatoare
Articolul 18
Vagoanele defecte care nu se pot repara pe loc, se expediază la CIRRTV după ce au fost reparate provizoriu, astfel încât starea lor tehnică să nu pună în pericol siguranța circulației.
Pentru expedierea vagoanelor defecte, revizorul tehnic de vagoane trebuie să predea
personalului OTF notificări-avizări și avizări scrise, în care va preciza condițiile de circulație și CIRRTV la care se îndrumă vagonul.
Expedierea vagoanelor defecte la CIRRTV se face cu trenuri de marfă, vagoanele defecte fiind aranjate de regulă în pai1ea din urmă a trenului înaintea ultimului vagon, dacă s a menționat acest lucru în avizare; vagoanele de călători defecte pot circula în trenuri de persoane, dacă starea tehnică a acestora permite.
Vagoanele defecte care printr o reparație provizorie nu pot fi aduse în stare să circule pe roți proprii, se expediază la CIRRTV încărcate pe alte vagoane, cu respectarea prevederilor din reglementările specifice în vigoare referitoare la circulația transporturilor excepționale.
Vagoanele defecte care au fost scoase din trenuri, în staiii fără revizori tehnici de vagoane, se îndrumă la unitățile specializate de reparnții numai în următoarele condiții:
a)
au fost verificate din punct de vedere tehnic de către revizor tehnic de vagoane asigurat de OTF;
b)
au fost reparate provizoriu de către personal autorizat;
c)
revizorul tehnic de vagoane a predat personalului OTF din stația în care a rămas defect vagonul avizarea scrisă în care a stabilit condițiile de circulație ale acestuia.
Operatorii de transport feroviar vor întocmi reglementări specifice proprii cu privire ta modul de avizare a defectării vagonului și al subunității care va trimite revizorul tehnic de vagoane pentru efectuarea operațiunilor prevăzute la alin. (5).
În mod excepțional, vagoanele defecte se pot expedia la CIRR TV în trenuri compuse numai din vagoane defecte; aceste trenuri trebuie să îndeplinească condițiile de compunere și frânare stabilite pentru trenurile de marfă.
Circulația trenurilor compuse numai din vagoane defecte este admisă numai la lumina zilei, în tren închis, însoțit de revizor tehnic de vagoane până la stația de destinație.
În cadrul reviziei tehnice la compunere, revizorul tehnic de vagoane însoțitor trebuie să verifice dacă fiecare vagon a fost reparat provizoriu, astfel încât starea lui tehnică să nu pună în pericol siguranța circulației.
Revizorul tehnic de vagoane însoțitor participă la toate reviziile tehnice și probele de frână ce se execută la trenul pe care îl însoțește.
Trenurile compuse numai din vagoane defecte vor fi verificate din punct de vedere tehnic și al siguranței circulației și de către șeful de tură vagoane sau șeful de revizie.
Trenurile compuse numai din vagoane cu revizia periodică expirată și care nu prezintă și alte defecte prevăzute de prezentele instrucțiuni, pot circula atât ziua cât și noaptea, fără a fi însoțite de revizor tehnic de vagoane.
Trenurile compuse numai din vagoane pentru casare vor fi pregătite și vor circula în aceleași condiții ca și trenurile compuse numai din vagoane defecte.
§. 1. Predarea vagoanelor defecte și primirea vagoanelor reparate sau nou construite către și respectiv de la unitățile specializate reparatoare sau constructoare
Articolul 19
-
Predarea vagoanelor defecte către unități specializate reparatoare sau CIRRTV,
se
face
de
către
revizorul
tehnic
de
vagoane
sau
agentul
autorizat
al proprietarului/OTF, pe bază de proces-verbal întocmit în două exemplare, conform Anexei 4, semnat de ambele părți, din care un exemplar se predă obligatoriu delegatului unității
reparatoare.
Vagoanele de la alin. (1) se predau unităților reparatoare sau CIRRTV, în stare goală, curățate și cu defectele și piesele lipsă, notificate.
Vagoanele care au transportat vietăți sau produse de origine animală, vor fi spălate și dezinfectate înainte de introducerea lor în unitățile reparatoare.
Primirea vagoanelor nou construite sau reparate, se face de revizorul tehnic de vagoane, pe bază de proces verbal conform Anexei 4, întocmit în trei exemplare, dacă există personal de recepție sau în două exemplare în celelalte cazuri, care va fi semnat de reprezentantul unității reparatoare, al recepției (acolo unde există) și revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al proprietarului/OTF, după care fiecare va primi câte un exemplar.
Vagoanele cu defecte accidentale, după cc au fost reparate, sunt luate în primire de revizorul
tehnic de vagoane, pe bază de proces-verbal
conform Anexei 4, întocmit în trei exemplare, dacă există personal de recepție sau în două exemplare în celelalte cazuri, semnat de: personalul de recepție (acolo unde există), un maistru de la CIRRTV și respectiv revizorul tehnic de vagoane, după care fiecare primește câte un exemplar.
Cu ocazia primirii vagoanelor, revizorul tehnic de vagoane va revizui fiecare vagon în parte, pentru a constata dacă acestea îndeplinesc condițiile tehnice cerute vagoanelor
în exploatare și dacă acestea corespund, avizează în scris personalul OTF în vederea introducerii în circulație a acestora.
Vagoanele reparate care nu corespund condițiilor tehnice impuse vagoanelor în exploatare sau la care unitatea reparatoare nu a inscripționat clar pe vagon data efectuării reparației și inițialele proprii de identificare, nu vor fi luate în primire.
Secțiunea 4 Tratarea vagoanelor cu defecte
§. 1. Tratarea vagoanelor cu defecte apărute în termenul de garanție
Articolul 20
- Tratarea vagoanelor cu defecte apărute în termenul de garanție se face conform reglementări1or specifice în vigoare.
§. 2. Tratarea vagoanelor particulare defecte
Articolul 21
Vagoanele particulare cu defecte care pun în pericol siguranța circulației se vor trata ca și celelalte vagoane ale OTF.
Precizări de amănunt privind modul de avizare al proprietarului vagoanelor în cazul defectării acestora se stabilesc prin contracte încheiate între proprietar și OTF.
§. 3. Tratarea vagoanelor cu termenul de revizie expirat
Articolul 22
Vagoanele de marfă goale sau încărcate care au expirate termenele de; revizie periodică, revizie intermediară a frânei, revizie a rulării, revizie intermediară tehnică sau revizia boghiului Diamond, trebuie să fie notificate de către revizorii tehnici de vagoane cu notificare albă cu dungă roșie pentru scoaterea lor din tren.
Vagoanele de marfă goale se îndrumă pentru reparații astfel:
a)
cu termenul de revizie periodică expirat, la societățile comerciale reparatoare de material rulant; vagoanele cisternă se vor îndruma mai înainte la societățile comerciale de spălat vagoane;
b)
cu termenul reviziei intermediare a frânei, reviziei intermediare tehnice și reviziei rulării expirate, 1a CIRRTV;
c)
cu termenul de revizie periodică a boghiului Diamond sau boghiurilor din stațiile de transpunere expirat, la CIRRTV.
Vagoanele de marfă încărcate și notificate cu termenul de revizie expirat, vor circula numai până la stația de destinație sau de domiciliu, după descărcare urmând să fie îndrumate pentru reparații conform indicațiilor din notificarea-avizare anexată la documentul de transport al vagonului.
Încărcarea vagoanelor de marfă notificate cu termenul de revizie periodică expirat este interzisă.
Vagoanele de marfă la care termenul RIF, RR, RIT sau RB expiră, se notifică și se
retrag din circulație la data inscripționată pe pereții vagon sau boghiu, după caz.
Vagoanele de călători care au termenul de revizie periodică expirat și a căror stare tehnică permite circulația acestora în trenuri de călători, se îndrumă la societățile comerciale reparatoare cu trenurile de călători prevăzute in mersul trenurilor sau numai în trenuri închise.
Vagoanele cu termenul de revizie periodică expirat se notifică în vederea scoaterii din circulație, astfel :
a)
vagoanele de călători cu 3 zile înainte de expirarea termenului;
b)
vagoan e le de marfă cu 15 zile înainte de expirarea termenului.
§. 4. Prelungirea termenului de revizie periodică expirat la vagoanele de călători
Articolul 23
-
Menținerea
în circulație a vagoanelor de călători
prin prelungirea termenului de revizie periodică se face în baza dispoziției scrise a conducerii OTF.
Prelungirea termenului de revizie periodică la vagoanele de călători se poate face numai în CIRRTV care îndeplinesc cumulativ următoarele condiții:
a)
sunt autorizate din punct de vedere tehnic de către AFER pentru prestarea serviciului ăprelungirea termenului de revizie periodică la vagoane de călători";
b)
dețin agrement tehnic feroviar eliberat de AFER pentru acest serviciu.
Prelungirea termenului de revi z ie periodică la vagoanele de călători se face cu maximum 12 sau 18 luni, în funcție de condițiile constructive și tehnice care determină viteza de circulație în două, respectiv trei etape denumite ărevizii tehnice intermediare de tip RTI 1, RTI 2 și RTI 3''astfel:
a)
la vagoanele de călători cu viteza înscrisă pe vagon de 140 km/h sau mai mare, prelungir e a termenului de revizie periodică se poate face cu maximum 18 luni, în trei etape :
RTr I, RTI 2 ,
RTI 3;
b)
la vagoanele de călători cu viteza în s cri s ă pe vagon de 140 km/h sau mai mică ,
precum și la remarci și la vagoane de serviciu de toate tipurile, cu viteza înscrisă pe vagon de 120 km/h sau mai mică, prelungirea termenului de revizie periodică se poate face cu maximum 12 luni, în două etape: RTI 2, RTI 3.
La fiecare etapă de prelungire a termenului de revizie periodică se execută controlul ultrasonic al osiilor montate.
Prelungirea termenului de revizie periodică prin revizii tehnice intermediare se face în baza unui Caiet de sarcini avizat de AFER, care cuprinde obligatoriu următoarele categorii de lucrări:
a)
verificarea
încadrării
în prevededJe instrucționale a uzurilor pieselor și
subansamblurilor;
b)
demontare a
capacelor de la cutiile de osie, verificarea stării un s orii și înlocuirea acesteia, după caz;
c)
efectuarea controlului ultrasonic al
os iilor montate.
Verificarea stării tehnice a vagoanelor de călători la care se face prelungirea termenului de revizie periodică, se efectuează de către o comisie constituită din: conducătorul centrului autorizat sau înlocuitorul acestuia, împreună cu un maistru de atelier sau șef de tură vagoane, după caz, delegatul beneficiarului, precum și un revizor tehnic de vagoane .
Șablonarea vagoanelor
la
care s-a efectuat prelungirea RP ,
s e
va
face
conform An e xei 5, pc exteriorul cutiei vagonului, deasupra caiiușului in care e s te inscripționată data efectuării RP și societatea reparatoare care a efectuat RP
și
va conține:
-
RTI l ,
RTI 2 sau RTI 3, după caz;
-
unitatea care a efectuat prelungirea termenului de RP;
-
data până la care poate circula vagonul.
Vagoanele de călători cărora li s-a prelungit termenul de revizie periodică
pot
circula în trafic internațional, conform prevederilor Acordului RIC.
Termenul de revizie periodică pentru vagoane de călători și vagoane de serviciu d.e ecartament normal este prezentat în Anexa 6_
§.
5. Prelungirea termenului de revizie periodică expirat la vagoanele de marfă
Articolul 24
Menținerea în circulație a vagoanelor de marfă prin prelungirea termenului de revizie periodică se face în baza dispoziției scrise a proprietarului vagonului, dar numai cu acordul OTF care a efectuat înmatricularea vagoanelor.
Prelungirea termenului de revizie periodică se poate face în centre de întreținere, reparare și/sau revizie tehnică a vagoanelor, care îndeplinesc cumulativ următoarele condiții:
a)
sunt autorizate de către AFER pentru prestarea serviciului ăprelungirea termenului de revizie periodică (RP) la vagoanele de marfă";
b)
dețin agrement tehnic feroviar eliberat de AFER, pentru acest serviciu.
Prelungirea termenului de revizie periodică la vagoanele de marfă se face cu maximum:
a)
1 lună pentru vagoanele de marfă care circulă în regim ăSS";
b)
3, 6 sau 12 luni pentru vagoanele de marfă care circulă în regim ăS", conform reglementărilor în vigoare; când termenul de RP a fost prelungit cu 12 luni inscripționarea numărului de luni se va face modificând în cartușul de revizie, în prima căsuță, termenul de valabilitate al RP din 3 în 4, din 4 în 5, fără a se depăși 6 REV, conform reglementărilor internationale.
În agrementul tehnic feroviar prevăzut la alin. (2), lit. b) se va menționa perioada de prelungire a termenului de revizie periodică în funcție de capacitatea unității prestatoare de a executa serviciul ăprelungirea termenului de revizie periodică la vagoanele de marfă"_
La prelungirea termenului de revizie periodică la vagoanele de marfă, indiferent de perioada pe care aceasta se face, se execută controlul ultrasonic complet al osiilor montate.
Prelungirea termenului de revizie periodică se face conform reglementărilor specifice de efectuare a prelungirii reviziei periodice, elaborate de către AFER și cuprinde următoarele categorii de lucrări obligatorii:
a)
efectuarea controlului ultrasonic complet la osiile montate cu osia montată dezlegată de la vehicul și cutiile de osie demontate;
b)
verificarea încadrării în prevederile prezentelor instrucțiuni a uzurilor pieselor și subansamblurilor, precum și remedierea defecțiunilor constatate;
c)
ungerea cu desfacere a cutiilor de osie pe cuzineți la vagoanele echipate cu astfel de cutii de osie.
Verificarea stării tehnice a vagoanelor la care se prelungește termenul de revizie periodică se face de către o comisie constituită din:
a)
conducătorul CIRRTV sau înlocuitorul acestuia;
b)
maistru de atelier, șef tură vagoane sau instructor vagoane, după caz;
c)
revizor tehnic vagoane.
Durata de prelungire a termenului de revizie periodică la vagoanele de marfa se exprimă în luni și se inscripționează în cadrul inscripției de revizie periodică, sub forma de +nM, în care ăn" reprezintă numărul lunilor, conform Anexei 5.
Pe lonjeronul vagonului, lângă inscripția reviziei periodice, se inscripționează descifrabil data și inițialele CIRRTV care a executat prelungirea termenului de revizie periodică. Inscripționarea se efectuează conform reglementărilor specifice în vigoare.
Vagoanele de marfă la care termenul de revizie periodică s-a prelungit, indiferent de perioadă sau regimul de circulație, nu se încarcă cu mărfuri destinate exportului.
Capitolul IV
Frânarea trenurilor Secțiunea 1
Sisteme de frânare
admise
Articolul 25
-
În
circulația
trenurilor sunt admise următoarele
sisteme
de frânare:
a)
frânarea
automată,
când procentul de masă frânată
se
realizează
cu
frâna
cu
aer comprimat;
b)
frânarea mixtă, când pe lângă
frânarea
automată
se folosesc
și frâne de mână, trenul
având
conductă generală de
aer
pe toată lungimea sa, în această
situație
vagoanele fiind însoțite de agenți;
c)
frânarea
combinată,
când pe lângă frâna automată se folosește suplimentar
și
frâna electrică a vehiculelor feroviare motoare;
d)
frânarea electromagnetică a vehiculelor feroviare motoare;
e)
frânarea hidrodinamică a vehiculelor feroviare motoare.
Frânarea
automată este
obligatorie la
toate
trenurile.
Frânarea mixtă
se
admite numai
când
nu
se
realizează procentul de masă frânată
cu
frâne automate ,
la trenurile la
care
frâna automată s-a defectat parțial
în parcurs.
Frânarea combinată se folosește la trenurile remorcate cu
vehicule
feroviare motoare prevăzute cu frână electrică.
Frânarea electromagnetică se
folosește
suplimentar în situații de urgență, în care se impune reducerea drumului de frânare.
Frânarea
hidrodinamică
se folosește numai pentru reducerea
vitezei
trenului, independent sau concomitent
cu
alte tipuri de frâne.
În compunerea
trenurilor
de
călători
sunt admise numai
vagoane cu
frână cu acțiune
rapidă
și vagoane cu
frână echipate
cu schimbător de regim
ămarfă
- persoane"
(G-P),
,,marfă - persoane - rapid" (G-P-R),
,,persoane
- rapid"
(P-R), ,,marfă
- persoane
-
rapid
-
magnetică" (G P-R-Mg) sau
ăpersoane
- rapid - magnetică"
(P-R-Mg),
iar mânerul
schimbătorului
de regim trebuie să fie așezat în poziție corespunzătoare trenului remorcat.
Când în compunerea trenului de călători
intră
și vagoane
cu frână
cu acțiune înceată,
fără schimbător
de regim ăG-P", frânele
automate
ale acestora
se
izolează, aceste vehicule rămânând numai cu conductă generală de trecere.
În compunerea trenurilor de marfă
se
admit atât frâne
cu aqiune rapidă
(G-P),
cât și
frâne cu acțiune înceată
(G).
În cazul
de
la
alin. (9)
toate frânele de tipul predominant, cu
care se
realizează tonajul frânat real mai mare,
vor
fi făcute
active
,
iar
cele
de tipul nepredominant
se
vor izola,
avându-se
în vedere
ca acestea să
fie intercalate
în compunerea
trenurilor
cât
mai uniform.
Mânerul
triplelor valve cu
acțiune
rapidă, tip Wcstinghouse,
se
manipulează în poziția de frânare de
s erviciu.
La manevră
sunt
utilizate următoarele
sisteme
de frânare:
a)
frânarea manuală, folosindu-se frâne de mână;
b)
frânarea
mixtă,
folosindu-se frâne de mână și frâne automate, când nu se asigură procen t ul de masă frânată
cu frânele active
de mână;
c)
frânarea
automată,
la manevrarea trenurilor sau a grupelor de
vagoane
la
care s-a făcut
proba
frânei
sau
numai
verificarea
funcționării
frânelor automate
Ia
vagoanele care
trebuie
să asigure
procentul de masă frânată necesar;
d)
frânarea
cu
frâna de cale;
e)
frânarea
cu
saboți
de mână.
În cazul
prevăzut
la alin. (12) lit. b) se verifică funcționarea frânelor automate în
acțiune,
printr-o frânare de
serviciu
urmată de verificarea strângerii și
slăbirii
acestor frâne de
către
conducătorul
manevrei
sau un agent
autorizat
din partida de manevră; frânele de mână
active
trebuie
să asigure
frânarea
vagoanelor care
nu
se
vor frâna automat .
§.
1.
Frâna activă
Articolul 26
Un
vehicul feroviar din compunerea trenului se consideră:
a)
cu frâna automată activă, când frâna automată este în stare corespunzătoare de funcționare și este în acțiune;
b)
cu frâna de mână activă, când
aceasta
este în stare corespunzătoare de funcționare și dacă este deservită de agent autorizat.
Dacă sunt îndeplinite concomitent condițiile prevăzute la alin.
(1),
vehiculul
se consideră
cu frâna activă.
Excepție de la prevederile alin. (2) o constituie trenurile de marfă în compunerea cărora intră vehicule
feroviare
echipate atât cu frâna cu acțiune rapidă cât
și vehicule
feroviare
echipate
cu frâna cu
acțiune
înceată, care nu permit
schimbarea
regimului de frânare, caz în care
se
procedează conform art. 25, alin. (8) din prezentele instrucțiuni, precum
și vagoanele
încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibililor a
căror
frână automată trebuie să fie izolată și mânerul robinetului de izolare sigilat.
Frânele de mână și de țintuire în stare
corespunzătoare
de funcționare ale vehiculelor feroviare, trebuie
să
asigure menținerea pe loc a trenului pe panta
caracteristică
a secției de circulație. Când frânele de mână nu sunt suficiente, diferența se completează
cu saboți
de mână.
Toate
frânele automate
în
stare corespunzătoare de funcționare ale
vehiculelor feroviare
care intră
în compunerea
unui tren, trebuie puse în acțiune.
Secțiunea
a
2-a
Masa frânată a vehiculelor feroviare
§.
1. Masa
frânată a
unui vehicul feroviar
Art.
27.
-
(1)
Masa
frânată a unui
vehicul
feroviar dotat cu echipamente de frână reprezintă o mărime
care caracterizează
capacitatea de frânare a vehiculului.
(2)
Masa frânată se exprimă
în tone
și
se stabilește pentru fiecare
tip
de
vehicul
feroviar la construcție, la reparația
capitală
- denumită
în continuare
RK - sau la modernizare.
§. 2. Masa
frânată
la vagoanele de călători
în
cazul frânării automate
Articolul 28
-
La vagoanele pe două
osii
masa frânată este egală cu tara, indiferent dacă
vagonul
este gol sau încărcat.
La vagoanele
pe
patru sau mai multe osii care nu sunt
echipate
cu
schimbător
de
regim ăG-P", ,,G-P-R", ,,P-R", ,,G-P-R-Mg",
indiferent dacă
vagonul
este
gol sau
încărcat, masa frânată este egală
cu
tara .
La
vagoanele
pe patru sau mai multe
osii
echipate cu schimbător de regim
ăG-P'',
ăG-P-R",
,,P-R", ,,G-P-R-Mg",
indiferent
dacă
vagonul este
gol sau încărcat, masa frânată este
egală
cu:
a)
cifra indicată în dreptul literei G, când vagonul circulă în tren de marfă
ș1
mânerul
schimbătorului
de regim
este
manipulat în poziția ăG";
b)
cifra indicată în dreptul literei P,
când
vagonul circulă
în
tren de călători
ș1
mânerul
schimbătorului
de regim este manipulat în poziția
ăP"
;
c)
cifra marcată cu alb, sau indicată
în
dreptul literei R încadrată în chenar, când vagonul circulă
în
tren de călători
și
mânerul
schimbătorului
de regim
este
manipulat în poziția
ăR",
iar acceleratorul de frânare nu
este
în acțiune;
d)
cifra indicată
în
dreptul literei R, neîncadrată în chenar
sau cifra
marcată cu roșu într-un dreptunghi de culoare
albă,
când vagonul circulă în tren de călători, mânerul
schimbătorului
de regim
este
manipulat în poziția
ăR"
și acceleratorul de
frânare este
în acțiune;
e)
cifra indicată
în
dreptul inscripției
Mg,
când vagonul
circulă
în tren de călători
și
mânerul schimbătorului de regim
este
manipulat
în
poziția
ăMg".
La
vagoanele echipate cu
frilnă proporțională
cu încărcătura, când
pe pereții laterali
ai vagonului este inscripționată numai masa frânată maximă a vagonului, masa frânată este egală cu:
a)
tara, când vagonul
este
gol;
b)
tara plus încărcătura, când vagonul este încărcat, fără depășirea valorii maxime a masei frânate înscrisă pe vagon.
La vagoanele
etajate
individuale
serîa
2626, masele frânate
exprimate
în tone, pentru situația vagonului ăgol"
sau
ăîncărcat", pentru fiecare boghiu, sunt inscripționate pe pereții laterali ai
vagonului în
dreptul boghiurilor, masa frânată totală a
vagonului obținându-se
prin
însumarea
maselor frânate
ale ambelor
boghiuri .
La vagoanele etajate seria
2647 înzestrate
cu schimbător de regim
ămarfă
- persoane" (G-P),
indiferent
dacă vagonul
este
gol sau încărcat, masa frânată este egală cu:
a)
cifra indicată în dreptul literei G, când vagonul circulă
în
tren de marfă
și
mânerul
schimbătorului
de regim este manipulat în poziția
ăG";
b)
cifra indicată în dreptul literei
P,
când vagonul circulă
în
tren de călători
ș1
mânerul
schimbătorului
de regim este manipulat
în
poziția
ăP".
La trenurile etajate masa frânată pentru
situațiile
ăgol" și
ăîncărcat"
se obține prin însumarea
maselor frânate ale tuturor boghiurilor
cu
frână
automată activă
care sunt inscripționate pe pereții laterali ai
vagoanelor, în
dreptul boghiurilor.
În
cazul
defectării frânei automate
a
unui boghiu, masa
frânată
a acestuia se va
scădea
din masa frânată totală a trenului
etajat,
iar
frâna
boghiului în cauză
se
izolează.
§.
3. Masa
frânată
la
vagoanele
de călători în cazul frânării manuale
Articolul 29
Valoarea masei frânate cu frâna de mâna la vagoanele de călători este de
regulă
înscrisă pe vagon.
Când
valoarea
masei frânate nu este înscrisă pe vagon, aceasta
este
egală cu:
a)
tara,
când
frâna de
mână
acționează pe toate roțile
vagonului, cu
condiția ca masa
frânată să
nu depășească
valoarea
de 15 t;
b)
tara care revine
unui boghiu,
când
frâna de mână
acționează
pe un boghiu,
cu
condiția
ca
masa frânată să nu depășească valoarea de 15
t.
§. 4. Masa frânată la vagoanele de marfă
în
cazul frânării automate
Articolul 30
La
vagoanele
care nu
sunt echipate
cu schimbător de regim ăgol - încărcat", indiferent dacă
vagonul
este gol sau încărcat, masa frânată este egală cu tara.
La vagoanele echipate cu
schimbător
de regim
ăgol
- încărcat"
cu o singură
poziție pentru
ăîncărcat", masa frânată
este
egală cu:
a)
valoarea înscrisă în
partea stângă de
sus
a
tăbliței schimbătorului
de regim ăgol - încărcat"
când vagonul
este
gol, respectiv
încărcat ,
dar
masa
lui totală este
sub
valoarea masei de comutare, mânerul
schimbătorului
de
regim
manipulându-se în poziția
ăgol";
b)
valoarea
înscrisă
în partea dreaptă de
sus
a tăbliței schimbătorului de regim ăgol
-
încărcat"
când
vagonul este încărcat, dar masa lui totală
este
egală sau mai mare decât masa de comutare, mânerul schimbătorului de regim manipulându-se în poziția
ăîncărcat".
La
vagoanele
echipate cu schimbător de regim
ăgol
- încărcat" cu mai multe poziții pentru
ăîncărcat",
masa
frânată este
egală cu :
a)
valoarea înscrisă
în partea stângă de sus a tăbliței schimbătorului de regim
ăgol
- încărcat", de deasupra inscripției
ăgol",
când vagonul
este gol sau
încărcat, dar masa lui totală este sub
valoarea
celei mai mici dintre masele de comutare, mânerul schimbătorului de regim fiind așezat în poziția ăgol";
b)
valoarea înscrisă în partea dreaptă de
sus
a tăbliței schimbătorului de regim ăgol
-
încărcat" așezat în poziție corespunzătoare, trecută deasupra inscripției ă1/2 încărcat", respectiv
ăîncărcat", când vagonul
este încărcat, dar masa
lui
totală
este
egală
sau
mai marc decât una din masele de
comutare
și mânerul
schimbătorului de regim este așezat în poziția
ă
I
/2
încărcat" sau ăîncărcat", astfel ca indicatorul de la partea inferioară a mânerului schimbătorului de regim să arate masa de comutare respectivă.
La vagoanele echipate cu frână proporțională cu încărcătura, la care masa frânată maximă împreună cu tipul
sistemului
de frânare sunt înscrise pe vagon într-un chenar, masa
frânată
este egală cu:
a)
tara, când vagonul este gol;
b)
tara plus încărcătura, când
vagonul este
încărcat, cu
condiția
ca aceasta să nu depășească
valoarea
masei frânate maxime înscrisă pe vagon;
c)
valoarea
masei frânate maxime înscrisă pe vagon, când
vagonul
este încărcat dar masa totală
a
lui este egală sau mai mare decât valoarea masei frânate maxime înscrisă pe vagon.
La
vagoanele
de
marfă
echipate
cu
dispozitiv
de
comandă
automată
a
schimbătorului
de regim ăgol-încărcat", la care valorile maselor frânate corespunzătoare pozițiilor ăgol-încărcat"
și
de comutare sunt înscrise
într-un
chenar, în apropierea inscripției referitoare la tipul sistemului de frânare, masa frânată
este
egală cu:
a)
valoarea masei înscrise în partea stângă de sus a chenarului, corespunzătoare stării
goale
a
vagonului,
când vagonul este gol sau încărcat, dar valoarea masei
totale a
lui
este
sub vaJoarea masei de comutare înscrisă
în
partea de mij]oc-jos
a
chenarului;
b)
valoarea masei înscrise în partea dreaptă de sus a chenarului, corespunzătoare stării încărcate a vagonului,
când vagonul
este încărcat, dar valoarea masei totale a lui
este
egală sau mai mare decât
valoarea
masei de comutare înscrisă în partea
de
mijloc-jos
a
chenarului.
§.
5. Masa frânată la
vagoanele
de marfă în
cazul
utilizării frânci
de
mână sau de țintuire
Articolul 31
La vagoanele
care nu
sunt
echipate cu schimbător de regim
ăgol
-
încărcat"
și masa
frânată este
înscrisă pe
vagon,
indiferent dacă
vagonul este
gol sau încărcat,
aceasta
este egală
cu valoarea
înscrisă pc vagon.
La vagoanele
echipate
cu schimbător de regim ăgol - încărcat"
și
masa frânată nu este înscrisă pe vagon,
aceasta
este
egală
cu:
a)
20 t când
vagonul
este gol,
cu condiția
ca tara să nu depășească această valoare;
b)
20 t
când vagonul
este încărcat, cu condiția ca tara plus
încărcătura
să nu depășească
această
valoare.
La
vagoanele echipate
cu
schimbător
de regim
ăgol
- încărcat" și masa frânată
este
înscrisă pe vagon, aceasta
este
egală cu cifrele înscrise în
chenarul
alb
(în cazul frânei
de mână)
sau în chenarul
roșu
(în cazul
frânei de țintuire).
La vagoane l
e
transpuse sau de cale largă masa frânată este egală cu;
a)
10 tone când vagonul este gol;
b)
15 tone când vagonul este încărcat.
În cazul
când
nu
se
realizează
strângerea
tuturor saboților pe roțile vagonului prin
strângerea
frânelor
de
mână, frâna de mână respectivă
se
consideră defectă
și
nu se ia în calculul frânării pentru menținerea pe loc a trenului.
În
cazul
în
care
frânele de mână
și
de
țintuire
nu
sunt
suficiente pentru asigurarea menținerii pe loc a trenului,
se
admite
ca
diferența până la tonajul necesar de frânat să
se completeze cu saboți de
mână,
având
în
vedere
că un
sabot echivalează cu
I O
tone de masă frânată.
§. 6. Masa frânată
pentru
automotoare, remorci de automotor și
rame electrice
Articolul 32
Când
masa frânată nu
este
înscrisă pe cutia automotorului, remarcilor de automotor și ramei electrice, masa frânată se stabilește astfel:
a)
la
automotoare,
în cazul frânării
automate
se ia valoarea masei frânate din reglementările specifice în vigoare, iar în cazul frânării manuale
se stabilește
în
același mod ca
și
la vagoanele de călători;
b)
la remorcile de automotor și la ramele electrice, masa frânată atât pentru frânarea automată cât și pentru frânarea manuală, se stabilește în același mod ca
și
la vagoanele de călători.
Când masa
frânată
este înscrisă pe cutia automotorului, a remorcii de automotor sau
a
ramei electrice, masa frânată atât pentru frânarea automată cât și pentru
cea
manuală este egală
cu valoarea
înscrisă pe
cutia
vehiculului respectiv,
în
dreptul literei de la
schimbătorul
de regim
,,G-P",
,,G-P-R", ,,P-R+Mg", care indică regimul
în care circulă vehiculul
respectiv.
§.
7. Tonajul frânat real
șr
tonajul necesar de
frânat
al unui tren
Articolul 33
-
Tonajul frânat real al unui tren este suma maselor frânate, exprimate în
tone,
ale tuturor vehiculelor echipate cu frâna automată activă care intră
în compunerea
trenului,
fără
locomotivele în
acțiune.
Tonajul necesar de frânat este tonajul minim care trebuie
să
fie frânat la un tren pentru realizarea procentului de masă frânată
stabilit și se
calculează cu formula:
tonaj ul necesar de
frânat
=
tonajul trenului
x
procentul de masă frânată
stabilit
100
La stabilirea tonajului necesar de
frânat și
a tonajului
frânat real
la trenurile de
călători,
se va lua în
calcul
și numărul de vagoane, exprimat în osii, ce pot
fi
încălzite în funcție de
sursa
de energie, conform Anexei 7.
La orice tren, tonajul frânat real
trebuie să
fie mai mare
sau
cel puțin
egal
cu tonajul
necesar
de frânat.
§.
8.
Procentul de masă frânată
în circulația trenurilor
Articolul 34
Procentul de masă frânată reprezintă masa
exprimată
în tone necesară
a
fi frânată ce revine fiecărei I
00
tone din masa brută a trenului, pentru asigurarea opririi trenului pe drumul de frânare stabilit.
Pentru determinarea procentului de
masă
frânată minim admis care trebuie asigurat
fiecărui
tren, se utilizează
tabelele
de frânare din
reglementările
specifice
în vigoare.
Pentru un
anumit
drum de frânare
procentul
de masă frânată de la
alin.
(2) depinde de panta caracteristică, de
viteza
trenului
și
de tipul
frânei.
Procentul de masă frânată minim
admis
asigură oprirea trenului pe distanța
corespunzătoare
drumului de
frânare
la panta
caracteristică
și la
viteza
stabilită, numai din
momentul
trecerii mânerului robinetului mecanicului în poziția de frânare
rapidă.
Procentul
de masă
frânată minim
admis stabilit
pentru fiecare tren, trebuie să fie menționat în livretu1
cu
mersul acestuia.
Se interzice îndrumarea trenurilor din
stațiile
de formare, precum și din stațiile din parcurs, unde compunerea trenurilor se modifică, dacă nu au asigurate cel puțin procentele de masă frânată prevăzute
în
livretele de mers pe
întreaga
distanță de circulație a trenului.
Procentul de masă frânată la trenurile cu boghiuri sau
vagoane speciale
pentru transportul panourilor la lucrările de linii,
va
fi
cel
corespunzător vitezei maxime de circulație
și pantei caracteristice celei
mai mari de pe porțiunea de linie pe care
circulă
trenul, prevăzut
în
reglementările
specifice în vigoare.
Procentul
real de
masă frânată al trenului
se calculează
cu formula:
tonajul frânat real Procentul real de
masă
frânată
=
100
tonajul trenului
§. 9. Procentul de masă frânată la manevră
Articolul 35
Indiferent de sistemul de frânare utilizat la manevră, în toate cazurile trebuie să se asigure procentul de masă frânată corespunzător spațiului rezervat manevrei, declivității liniei pe care se execută manevra, vitezei maxime admise și condițiilor locale prevăzute în PTE.
În cazul frânării manuale și frânării mixte, se acționează în primul rând frânele de mână ale vagoanelor încărcate, mânerele
schimbătoarelor
de regim ăgol-încărcat" de la
vagoanele
cu frâne automate active se manipulează în poziția corespunzătoare stării de încărcare a vagonului, iar schimbătoarele de regim ăG-P", ,,G-P-R" sau
ăG-P-R-Mg"
se vor manipula în poziția
ăO".
Tonajul maxim cu care se execută manevra, procentul de masă frânată care trebuie
asigurat
convoiului de manevră, precum și modul cum se realizează acestea se stabilesc în PTE.
§. 10. Drumul de frânare
Articolul 36
-
Drumul de frânare este drumul parcurs de tren din momentul manipulării mânerului robinetului mecanicului în poziția de frânare rapidă, de la viteza maximă prevăzută în livret, până la oprirea completă a trenului.
Pe pantele mari prevăzute în Anexa 3, în cazul trenurilor care au în compunere
vagoane
echipate cu instalații de frână proporțională cu încărcătura, la stabilirea procentului de masă frânată se folosesc prevederile din reglementările specifice în vigoare.
Secțiile de circulație pe care vitezele maxime sunt stabilite pentru drumul de frânare de 700 m, de 1OOO m și de 1200 m, se trec în livretele de mers.
Pentru frânările de serviciu, distanța pe ·care se oprește trenul
este
mai marc decât drumul de frânare corespunzi:itor vitezei maxime din livret și este determinată de situația concretă
a
fiecărui tren, depinzând de viteza efectivă în momentul acționării frânei, de profilul liniei - pantă, rampă -, de procentul de masă frânată, tipul frânei, compunerea trenului și
condițiile
atmosferice.
Secțiunea 3
Repartizarea frânelor active la trenurile de marfă și deservirea lor de către agenți
Articolul 37
Vagoanele cu frână automată activă, precum și cele cu frână de mână
activă
trebuie să fie aranjate în corpul trenului cât mai uniform.
În trenurile de marfa nu trebuie
să
se
găsească
unul sau mai multe grupuri de vagoane numai cu conductă de trecere, fiecare grup
cu
un număr total de
osii
mai mare de:
a)
12 osii, între locomotivă și primul
vagon
cu frâna automată activă, precum
și
în corpul trenului, între două vagoane cu frână automată activă, pentru trenurile de marfa indiferent de rangul în care
s-a
prevăzut să circule;
b)
4 osii înaintea ultimelor 3 vagoane din tren care trebuie să aibă frâne automate active, pentru trenurile de marfă care nu circulă în rangul VII adică trenuri de marfă care urmează să manevreze pc
secție
(locale), trenuri convoaie de manevră (în complexe feroviare), trenuri de
serviciu,
locomotive izolate;
c)
4 osii înaintea
vagonului
de semnal ,
pentru trenurile de marfă prevăzute să circule în rangul VII ,
numai dacă sunt deservite de cel puțin un agent cu atribuții pentru menținerea pe loc a trenului cu frâne de mână și pentru asigurarea vagoanelor contra fugirii.
Toate trenurile de marfă deservite de agenți
la
urmă vor avea vagon de semnal cu
gheretă
de frână corespun z ătoare în care va lua loc agentul.
Secțiunea 4
Condiții tehnice impuse ultimului vagon din tren
Articolul 38
-
Ultimul vagon al fiecărui tren, numit vagon de semnal, trebuie să fie echipat cu frână activă, semnal de alarmă în stare corespunzătoare de funcționare și să fie semnalizat conform prevederilor Regulamentului de semnalizare CFR.
În cazul trenurilor mixte și de marfă, ultimul vagon din tren trebuie să fie dotat și cu gheretă de frână, dacă are agent la urma trenului.
La trenurile convoaie de manevră prevăzute în livretele de mers să circule pe toată distanța cu locomotivă împingătoare legată la tren și frână, se admite ca acestea să circule fără vagon de semnal.
( 4}
Dacă trenul își schimbă în parcurs sensul de mers, acesta trebuie să aibă la ambele capete câte un vagon care să îndeplinească condițiile impuse vagonului de semnal.
(5)
La trenurile de marfă, după vagonul de semnal se poate atașa un singur vehicul feroviar
cu
cel mult 6 osii
sau
două vehicule feroviare legate între
ele
prin încărcătură comună sau prin bare de prelungire, însă
cel
mult
8
osii, care nu corespund condițiilor tehnice
ca să poată
circula în corpul trenului.
(6)
Procentul real de masă frânată stabilit după atașarea vehiculelor feroviare de la alin. (5), trebuie să fie cel puțin egal cu procentul de masă frânată din livretul de mers pentru trenul respectiv.
(7)
Vagoanele atașate după ultimul vagon al trenului trebuie să asigure menținerea pe loc
a
lor pentru panta caracteristică de pe secția respectivă, prin strângerea frânelor de mână proprn.
(8)
La trenurile de marfă care circulă fără agent la urmă, se admite ca ultimul vagon să
nu
fie
echipat cu semnal
de
alarmă.
Secțiunea 5
Cuplarea, legarea și dezlegarea vehiculelor feroviare motoare la și de la tren și a vehiculelor feroviare remorcate între ele
A1·t. 39.
-
(1)
Cuplarea vehiculelor motoare la trenurile de călători, mixte sau la vagoane ocupate cu oameni se execută pe baza semnalelor date de către un agent al trenului sau un alt agent al OTF.
(2)
Cuplarea vehiculelor motoare ia trenuri se execută cu deosebită atenție în scopul evitării tamponării trenului de către vehiculul feroviar motor.
(3)
Dacă trenul la care urmează să se cupleze vehiculul feroviar motor este acoperit cu discuri roșii, mecanicul va opri vehiculul motor în fața discului și va cupla la tren numai după ridicarea acestuia de către agentul OTF.
(4)
În toate cazurile când trebuie cuplat la tren, vehiculul feroviar motor va fi oprit cu cel puțin 2 m înaintea primului vehicul remorcat al trenului, după care se va face cuplarea acestuia la tren.
(5)
Legarea vehiculelor motoare la trenuri sau între ele, - indiferent de tipul acestora: locomotive cu vagon WIT sau fără, automotoare -, precum și dezlegarea lor se execută de către personalul OTF.
(6)
După legarea la tren a locomotivei și asigurarea ei contra fugirii, mccanicu1 verifică dacă legarea acesteia de primul vehicul remorcat din tren s-a executat regulamentar, astfel:
a)
cupla locomotivei este activă și strânsă cu 1-2 rotații după atingerea discurilor tampoanelor la trenurile de călători, iar la trenurile de marfă până la atingerea discurilor tampoanelor_; cupla rămasă liberă trebuie pusă în cârligul de repaus, iar dacă acesta lipsește,
se
va scurta prin înșurubare completă;
b)
tuburile de aer sunt cuplate etanș și robinetele frontale de aer deschise;
c)
la trenurile de călători încălzite cu abur, tubul de abur este cuplat etanș și cupla
electr i că este asigurată;
d)
la trenurile cu încălzire electrică, conducta generală de
înaltă
tensiune a trenului a fost legată la vehiculul feroviar motor conform prevederilor din reglementările
specifice.
Legarea conductei
gcneraJe
de înaltă tensiune a trenului la locomotiva de remorcare se execută în tot timpul anului, indiferent de perioada de încălzire, pentru asigurarea tensiunii de 1500 V necesară funcționării instalațiilor de climatizare, precum și alimentării
surselor
de producere a tensiunilor pentru serviciile
auxiliare
cu care sunt dotate
vagoanele;
e)
diferența de înă]țime între centrele tampoanelor să nu fie mai mare de 100 mm, respectiv 90 mm
între
centrele tampoanelor ultimului
vagon și
tampoanelor locomotivei
împingătoare.
(7)
Legare a
vehiculelor
feroviare echipate cu cuplă automată cu
vehicule
feroviare
echipate
cu cuple
cu șurub,
se efectuează printr-un dispozitiv de cuplare numit cuplă mixtă
de
tracțiune, caz în
care ambele
vehicule legate trebuie să fie prevăzute cu
tampoane;
excepție fac
automotoarele
echipat e
cu
cuplă
automată.
(8)
Legarea între locomotive
și
vagoanele de călători transpuse echipate cu cuplă cu
șurub se
efectuează dublu, activându-se ambele
cuple,
trecând lațul
cuplei
locomotivei printre
eclisele cuplei
vagonului transpus. În cazul în
care
lațul cuplei nu poate
fi
introdus printre
eclisc
,
legarea
se
efectuează numai
cu
cupla locomotivei .
(9)
Legarea
și dezlegarea
locomotivelor între ele
se
face de
către
mecanicul
ajutor
.
Legarea se face de
către mecanicul
ajutor
al
locomotivei care staționează,
iar
dezlegarea se
face
de mecanicul ajutor de la locomotiva care
se
detașează. Legarea
și
dezlegarea locomotivelor între ele, când sunt deservite numai de mecanic, se
face
de un agent autorizat al OTF.
(1O)
Dezlegarea locomotivei de la tren
se
face din ordinul IDM, transmis direct prin
instalații
de telecomunicații sau printr un agent
autorizat
al OTF și
numai
după cc garnitura a
fost asigurată contra
fugirii. Înainte de dezlegarea locomotivei de la
tren,
mecanicul
va
da
semnalul
ăStrânge frân.a"
cu
fluierul locomotivei
,
atât
la trenurile de
călători, cât
și la trenurile
de marfă.
(11)
Personalul
care efectuează
dezlegarea locomotivei împingătoare legată la tren și frână va pune
în cârligul de
tracțiune al
vagonului
de semnal lațul cuplei acestui
vagon. semiacuplările
de
aer în suporturile
respective și
va
semnaliza regulamentar trenul.
(12)
Cuplarea
sau
decuplarea fișei electrice de înaltă tensiune a trenului la și respectiv de la priza de încăl z
ire tren
a locomotivei de remorcare, se execută cu
respectarea
normelor de
securitate
și protecție
a
muncii în vigoare.
(13)
La trenurile
de călători remorcate
cu
locomotive electrice,
legarea
și dezlegarea
cuplelor
la
vagoane se execută
de
către
agentul
OTF,
numai după ce revizorul tehnic de
vagoane sau în
lipsa
acestuia
șeful de tren, care
execută
legarea, respectiv dezlegarea fișelor electrice
a primit
de la mecanicul de locomotivă maneta inversorului de mers, maneta de încălzire și cheia de la cupla electrică
și a confirmat
verbal
că a fost
deconectată
conducta
generală de înaltă tensiune a trenului
și
întreruptă la locul
unde
trebuie să se execute legarea sau dezlegarea
vagoanelor.
(14)
La trenurile remorcate cu locomotive de tipul LDE 2100
CP,
DHE sau GM, legarea
și dezlegarea
cuplel o r la
vagoane
se execută de
către
agentul OTF numai după ce revizorul tehnic de vagoane,
e
lectricianu}
de vagoane
sau în
lipsa acestora șeful de tren, care execută legarea, respectiv dezl e
garea
fișelor electrice a
primit
de la mecanicul de locomotivă
cheia
de
încălzire
tren, cheia
de
la
cupla
electrică
și cheia
de pupitru
și a confirmat
verbal
că a fost de
c
onectată conducta generală
de
înaltă
tensiune
a
trenului
și întreruptă
la locul unde trebuie
să se execute
legarea
sau
dezlegarea vagoanelor.
(15)
Cele
trei chei
prevăzute 1a alin. (13)
și
(14) vor fi păstrate de către revizorul tehnic
de
vagoane, electricianul de vagoane sau șeful de tren asupra sa, pe toată durata conectării, respectiv deconectării fișelor
electrice
de
înaltă
tensiune, după care
vor
fi
înapoiate
mecanicului de locomotivă.
(16)
În
cazul în care
apar defecțiuni la
instalațiile
electrice
ale vagoanelor
cu
ocazia cuplării
fișelor
electrice
de înaltă tensiun e,
înainte de remedierea defect e lor
se
va
proceda
conform alin. (12), (13),
(14)
și (15).
(17)
Legarea
și
dezlegarea vagoanelor între
ele
se execută de către
agenții
autorizați ai
OTF.
(18)
La legarea
vagoanelor
din trenurile de marfă și mixte, cupla în funcțiune a
aparatului de tracțiune trebuie să fie strânsă până la atingerea discurilor tampoanelor.
(19)
La legarea
vagoanelor
din trenurile de călători, cupla în funcțiune a aparatului de tracțiune trebuie să
fie
strânsă cu încă 1-2 rotații după atingerea discurilor tampoanelor; cupla rămasă liberă
se
pune
în cârligul
de repaus, iar în lipsa acestuia se
va scurta
prin înșurubare completă, cu excepția
cuplei
de la vagonul de semnal care va fi pusă în
cârligul
de tracțiune
al
acestui
vagon.
(20)
În toate
cazurile,
agentul autorizat care a efectuat legarea vehiculelor feroviare din compunerea unui tren,
va egaliza
cuplele de la
aceste
vehicule feroviare.
(21)
Răspunderea pentru legarea corectă și starea tehnică a aparatelor de legare și de tracțiune ale vehiculelor feroviare din compunerea oricărui tren revine;
a)
mecanicului de locomotivă, pentru legarea vehiculului
feroviar
motor de primul vehicul remorcat și pentru starea
tehnică
a aparatelor de
legare și
de tracțiune
ale
vehiculului feroviar
motor;
b)
agentu
l ui
autorizat
al OTF ,
pentru legarea pe care
a
efectuat-o
vehiculelor
feroviare
remorcate
din tren;
c)
revizorului tehnic de
vagoane,
pentru
starea
tehnică a
aparatelor
de legare
și
de tracțiune
ale
vagoanelor din tren.
(22)
În cazul în care revizorul tehnic de vagoane constată că
trenul
este legat necorespunzător, va
aviza
în scris personal ul prevăzut la alin. (21) pct. b) pentru efectuarea legării corespunzătoare.
Capitolul V
Probeie de frâne la trenuri
Articolul 40
Probele de frână ce se execută la trenuri sunt:
a)
proba completă;
b)
proba parțială;
c)
proba de continuitate.
Probele de frână la trenuri se execută:
a)
în stațiile cu revizori tehnici de vagoane, de către aceștia;
b)
în stațiile unde nu sunt revizori tehnici de vagoane, de către agenți autorizați pentru efectuarea probelor de frână, aparținând OTF.
Probele frânelor la automotoarele care circulă fără călători, cu sau fără remarci, se execută de către mecanicii respectivi, exceptând cazul când circulă în regim simplificat, iar la trenurile formate din convoaie de locomotive în stare de serviciu, de către mecanicul celei de a doua locomotive.
La trenurile compuse din convoaie de locomotive care nu sunt în acțiune, probele frânelor se execută de cel de al doilea agent autorizat de pe locomotiva care remorcă trenul.
În timpul executării probelor de frână se interzice mecanicului de locomotivă să părăsească postul de conducere și să aibă alte preocupări în afara celor legate de urmărirea pe aparatele de bord ale locomotivei a operațiilor legate de proba frânei.
Probele de frână la automotoare și rcmorci de automotor din seria 790 și DESIRO, se execută conform reglementărilor specifice în vigoare.
Secțiunea I Proba completă
Articolul 41
- Proba completă constă din verificarea funcționării frânelor automate și de mână la toate vehiculele feroviare remorcate din compunerea unui tren.
§. L Cazurile în care se execută proba completă
Articolul 42
- Proba completă este obligatorie la toate trenurile în următoarele cazuri:
a)
în stațiile de compunere a trenurilor;
b)
în stațiile premergătoare stațiilor vârf de pantă, pentru trenurile de marfă conform art. I
O
alin. (2) din prezentele instrucțiuni;
c)
când trenul a fost oprit în stație, pe timp de iarnă, mai mult de I oră, la o temperatură sub -15° C, proba executându-se pe baza dispoziției date de
LOM
prin ordin de circulație;
d)
după atașarea locomotivei de remorcare la un tren care a staționat într-o stație, mai mult de 3 ore fără locomotivă, indiferent de temperatură;
c)
la depășiri de semnale fixe de circulație care ordonă oprirea sau mărcilor de siguranță în condiții neinstrucționale, indiferent de natura cauzei care a generat evenimentul feroviar respectiv;
f)
la cererea mecanicului de locomotivă sau a revizorului tehnic de vagoane, când aceștia constată defecțiuni în funcționarea frânei automate sau efect de frânare necorespunzător;
g)
la
grupe de vehicule feroviare, înaintea atașării sau introducerii lor
în
trenuri, în stațiile unde există mijloace tehnice necesare executării acestei probe;
h)
la cererea personalului cu atribuții de verificare și control.
§. 2. Mijloace tehnice necesare executării probei complete
Articolul 43
- Proba completă se poate executa cu:
a)
locomotiva de remorcare a trenului;
b)
automotorul de remorcare;
c)
rama electrică;
d)
instalații fixe de aer atestate în acest scop ,
în stații echipate cu astfel de instalații;
e)
cu o altă locomotivă, diferită de cea de remorcare a trenului, în stații fără instalație fixă de aer.
§. 3. Verificări care se efectuează la proba completă
Articolul 44
- La proba completă
se
verifică:
a)
ieșirea
aerului
prin
robinetul
frontal
de
la
ultimul
vehicul
feroviar
din compunerea trenului sau a grupului de vehicule feroviare;
b)
funcționarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal numai la trenurile de marfă, în cazul în care vagonul este prevăzut cu semnal de alarmă;
c)
etanșeitatea instalației de frână
a
trenului;
d)
strângerea frânei automate prin intrarea în acțiune a pistoanelor cilindrilor de frână și strângerea sabotilor pe bandaje sau a garniturilor de frână pe discuri la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc;
e)
slăbirea frânei automate prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frână și îndepărtarea
saboților
de pe bandaje sau a garniturilor de frână de pe discuri la vehiculele
feroviare
echipate cu frână cu disc;
t)
strângerea
și
slăbirea frânelor de mână active necesare asigurării procentului de masă frânată pentru menținerea pe loc a trenului pe panta caracteristică a secției de circulație, luând în considerare ambele sensuri de mers .
§. 4. Lucrări pregătitoare la proba completă
Articolul 45
În cadrul lucrărilor pregătitoare ale probei complete, revizorii tehnici de vagoane, respectiv agenții
autorizați,
verifică la toate vehiculele feroviare remorcate din tren ,
dacă:
a)
toate semiacuplările de aer sunt
cuplate
regulamentar ,
pe un singur rând, iar cele rămase libere să fie așezate
în
suportul de repaus;
b)
toate robinetele frontale de aer de la semiacuplările de aer cuplate sunt deschise, cu excepția celui de la ultimul
vehicul
feroviar din tren;
c)
toate schimbătoarele de regim "G-P", ,,G-P-R", ,,P-R", ,,G-P-R-Mg" sau ăP-R Mg", precum și robinetele de izolare
sunt
așezate în poziția corespunzătoare, cu excepția
vagoanelor
încărcate
cu
mărfuri
periculoase
din
categoria explozibilelor, a căror frână automată
trebuie să fie izolată și mânerul robinetului de izolare sigilat;
d)
toate frânele de mână
sunt
slăbite, cu excepția celor ale trenurilor care
staționează
pe Jinii cu o declivitate mai mare de 2
%o,
la care frânele de mână se slăbesc numai după legarea locomotivei la tren și frână și efectuarea probei complete.
La trenurile de călători lucrările pregătitoare prevăzute la
alin.
(1) se completează cu următoarele condiții:
a)
schimbătoarele de regim ăG - P - R", ,,G - P - R - Mg", ,,P - R - Mg'' sau ăP - R" se așează în poziția ăR" atunci când tot trenul este compus din vagoane echipate cu frână
automată
de mare putere, sau când în compunerea trenului, la trei vagoane cu frână automată de mare putere, se află cel mult un vagon cu alt tip de frână rară poziția ăR" la schimbător, cu condiția realizării procentului de masă frânată stabilit în livretul de mers;
b)
în trenurile de călători care circulă cu viteze mai mari de 140 km/h, se introduc de regulă numai vagoane cu
schimbător
de regim ăG - P - R - Mg" sau ăP - R - Mg"; se admite ca în compunerea acestor trenuri, la trei vagoane cu frână automată de mare putere și
frână
electromagnetică - Mg, să se găsească un vagon cu frână automată de mare putere având poziția ăR" ,
cu condiția realizării procentului de masă frânată
stabilit
în livretul de mers ,
situație în care maneta schimbătorului de regim se așează în poziția ăR - Mg"
sau ăMg",
după caz;
c)
când în compunerea trenurilor de călători care circulă cu viteze mai mici de 140 km/h se găsesc vagoane cu schimbător ăG -
P
- R - Mg" sau ăP - R - Mg", nu se va folosi poziția ăMg";
d)
la trenuri automotoare sau rame electrice, indiferent de viteza de circulație, se
poate folosi poziția ăMg";
e)
în cazul utilizării sistemului de semnalizare de control al vitezei ETCS sau în cazul sistemului de semnalizare cu trepte multiple de viteză, în trenurile de călători se pot introduce vagoane cu schimbător de regim G-P-R sau P-R, maneta schimbătorului așezându-se în poziția R.
La automotoare și remarci de automotor din seria 790, lucrările pregătitoare în vederea efectuării probei complete se vor executa în unitățile de tracțiune, în cadrul lucrărilor prevăzute în instrucțiunile de întreținere, deservire și exploatare a trenului automotor.
§. 5. Legarea la tren și frână a vehiculului feroviar motor
Articolul 46
Legarea regulamentară la tren a vehiculului feroviar motor - locomotivă, automotor - se face punând lațul cuplei vehiculului feroviar motor în cârligul de tracțiune al primului vehicul feroviar remorcat din tren.
După
legarea
regulamentară
la
tren
a
vehiculului
feroviar
motor,
conform prevederilor art. 39 din prezentele instrucțiuni, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF deschide robinetele frontale de aer ce urmează a fi legate pentru a constata emisia aerului, suflând astfel conducta generală de aer a vehiculului feroviar motor.
Suflarea conductei generale de aer a vehiculului feroviar motor se desfășoară în prezența celui de al doilea agent autorizat de pe locomotivă sau a mecanicului în cazul conducerii simplificate.
Dacă în timpul operațiunii de suflare a conductei generale de aer se constată și apă, scurgerea acesteia din instalația de frână și rezervoarele de aer ale vehiculului feroviar motor se face de către mecanicul vehiculului feroviar în prezența revizorului tehnic de vagoane, respectiv agentului autorizat al OTF.
Dacă după suflarea rezervoarelor de aer ale vehiculului feroviar motor mai există apă în instalația de aer a acestuia, atunci acesta nu se leagă la instalația de frână a trenului.
După efectuarea operațiunilor prevăzute la alin. (2), (3) și (4), revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF cuplează pe un singur rând scmiacuplările de aer ale primului vehicul feroviar remorcat din tren cu semiacuplările de aer ale vehiculului feroviar motor și deschide robinetele frontale de aer ale celor două vehicule feroviare în aceeași ordine, realizând astfel legarea la tren și frână a vehiculului feroviar motor.
§. 6. Alimentarea conductei generale de aer a trenului
Art.
47.
-
(1)
După legarea la tren și frână a vehiculului feroviar motor, revizorul tehnk de vagoane sau agentul autorizat al OTF care efectuează proba de frână, solicită mecanicului alimentarea conductei generale de aer a trenului cu aer la presiunea de regim.
(2)
La remorcarea cu simplă tracțiune mecanicul vehiculului feroviar motor alimentează conducta generală de aer, manipulând mânerul robinetului mecanicului în poziție de alimentare și dacă este cazul, folosește în mod repetat poziția de alimentare cu șoc de umplere a robinetului mecanicului, până când presiunea în conducta generală ajunge la 4,8 bar, după care menține mânerul robinetului mecanicului în poziția de alimentare.
(3)
Dacă trenul este remorcat cu multiplă tracțiune, mecanicul vehiculului feroviar motor din capul trenului alimentează conducta generală exclusiv prin manipularea robinetului mecanicului în poziția a II-a, fără șocuri de alimentare în poziția I.
(4)
La remorcarea cu multiplă tracțiune, mecanicii celorlalte locomotive din capul trenului, contribuie la alimentarea cu aer a conductei generale, menținând mânerul robinetului mecanicului în poziția a II-a până la presiunea de 4,8 bar, după care manipulează mânerul robinetului mecanic în poziție neutră.
(5)
În cazul locomotivelor echipate cu robinetul mecanicului tip ST 125, mecanicul
alimentează conducta generală de aer, manipulând mânerul robinetului mecanicului în poziția
l
până când presiunea în conducta generală de aer ajunge la 4,8 bar, apoi readuce mânerul robinetului mecanicului în poziția a II-a continuând alimentarea conductei generale până 1a presiunea de regim în
această
poziție.
§. 7. Verificarea ieșirii aerului prin robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren
Articolul 48
După stabilizarea presiunii aerului în conducta generală a trenului la valoarea de 5 bar, respectiv 5,5 bar la trenurile
formate
numai din vagoane transpuse, revizorul tehnic de vagoane sau
agentul autorizat
al OTF
care
efectuează proba, verifică ieșirea aerului din conducta generală prin robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren, prin deschiderea acestuia, urmată de montarea manometrului de control și verificarea presiunii aerului la urma trenului, presiune care trebuie
să
fie minim de 4,7 bar respectiv 5, l bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse.
Verificarea presiunii aerului de la urma trenului cu manometrul de control este obligatorie indiferent dacă proba completă
se execută
de revizorul tehnic de vagoane sau de
agentul
autorizat al
OTF
.
Când
proba completă este efectuată
de agenți autorizați, manometrul de control utilizat la efectuarea acesteia va fi asigurat de
către
OTf care își desfășoară
activitatea
pe secțiile
respective.
La automotoare și remarci de automotor din seria 790, verificarea ieșirii aerului la urma automotorului
se face
astfel:
a)
se stabilește presiunea de 5 bar în conducta generală de aer a
automotorului;
b)
revizorul
tehnic
de vagoane, respectiv agentul autorizat
al
OTF, deschide ușița de la capătul din urmă al automotorului, pe care este inscripționat ăMâner slăbire cuplă";
c)
se acționează mâneru! de culoare roșie cu pârghie lungă și
se
verifică ieșirea aerului
din conducta generală,
în
același
mod în care
se verifică continuitatea
la un tren format din vagoane clasă
obișnuite;
d)
verificarea presiunii aerului la urma cuplului motor, se
face
de la manometrul situat pe pupitrul postului de
conducere
din capătul de unde s-a verificat continuitatea conductei generale, presiune care trebuie să fie de minim 4,8 bar, conform
instrucțiuni lor
de
întreținere,
deservire
și
exploatare
a trenului automotor.
Verificarea prevăzută Ia alin.
(4)
lit. d) se face numai în
cazul
probei de frână executată de revizorul tehnic de vagoane; pe
secțiile
cu declivități mai mari de 15
%o
această
operație
se va executa
similar
de către agenții
autorizați
ai OTF care
execută proba
completă.
§.
8. Verificarea funcționării semnalului de
alarmă
de la vagonul de
semnal
Articolul 49
- Funcționarea semnalului de
alarmă
de la vagonul de semnal
se
verifică astfel:
a)
se izolează conducta generală de
aer
a vagonului respectiv de
conducta
generală a trenului, prin închiderea
robinetului
frontal la acest vagon, constatându-se existența unei emisii continue de aer din conducta generală
a
trenului prin
orificiul
de
emisie
al robinetului frontal închis;
b)
se
deschide
semnalul
de
alarmă,
prin tragere;
c)
se verifică existența
și
starea garniturii
de la capacul
semnalului
de alarmă
și
funcționarea dispozitivului de închidere;
d)
se închide
semnalul
de alarmă;
e)
se
redeschide robinetul frontal de
aer
de la vagonul la care s-a făcut proba semnalului de alarmă.
§. 9. Verificarea
etanșeității
instalației de frână
a
trenului
Articolul 50
-
Etanșeitatea
instalației
de frână a
trenului
se
verifică
astfel:
a)
se alimentează instalația de frână a trenului la presiunea de regim;
b)
se manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziția a III-a;
c)
se așteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a trenului, timp de 1O secunde, după care se urmărește scăderea presiunii de aer din conducta generală; pierderile de aer maxim admise din conducta generală sunt de:
0,2 bar timp de 1 minut la trenurile de călători; 0 , 3 bar timp de l minut la trenurile de marfă;
0,4 bar timp de 1 minut la trenurile formate numai din vagoane transpuse când proba de etanșeitate se face de la instalația fixă de aer.
Etanșeitatea instalației de frână a trenurilor compuse din vagoane de călători transpuse se va efectua în conformitate cu reglementările specifice circulației acestor trenuri.
La automotoare și remorci de automotor din seria 790, sc verifică etanșeitatea conductei generale de aer a cuplului automotor, numai de către mecanic, astfel:
a)
se alimentează instalația de frână a cuplului automotor la presiunea de regim
de
5 bar;
b)
se manipulează robinetul mecanicului în poziția a III-a;
c)
se așteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a cuplului automotor timp de 1O secunde, după care se urmărește scăderea presiunii de aer din conducta generală; pierderile de aer maxim admise din conducta generală sunt de 0,2 bar timp de l minut, atât în situațiile cu remorcă cât și în situațiile fără remorcă.
Verificarea etanșeității la trenuri le de marfă formate din vagoane transpuse se va face de către mecanic, după cum urmează:
a)
se alimentează cu aer instalația de frână a trenului la presiunea de regim, manipulându-se robinetul KD2 în poziția a II-a. Trenul se consideră alimentat în momentul cînd în conducta generală presiunea este de 5,5 bar, iar în rezervorul principal al locomotivei presiunea este de 10 bar;
b)
în aceste condiții, compresorul fiind oprit se așteaptă egalizarea presiunii în rezervorul principal al locomotivei, presiune care descrește cu 0,4 7
0,5 bar;
c)
în continuare se menține mânerul robinetul mecanicului în poziția a II-a, măsurându-se în cât timp presiunea din rezervorul principal al locomotivei scade cu 0,5 bar. Acest timp este în funcție de lungimea trenului și nu trebuie să fie mai mic de:
70 secunde ,
pentru trenuri cu până la l 00 osii;
50 secunde, pentru trenuri cu 100 până la 150 osii ;
35 secunde, pentru trenuri cu 150 până la 200 osii.
§. I O. Verificarea strângerii frânei automate la vehicule feroviare echipate cu frână cu sabo\i
Articolul 51
-
După verificarea etanșeității conductei generale, remedierea pierderilor de aer și realimentarea conductei generale la presiunea de 5 bar, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul
ăStrânge frâna automată",
iar mecanicul dă semnalul
ăStrânge frâna"
cu fluierul locomotivei, numai la trenurile de marfă și execută o frânare de serviciu ,
cu o scădere a presiunii de 0,6-:- 0,7 bar.
La automotoare și remorci de automotor din seria 790, după verificarea etanșeității conductei generale, remedierea pierderilor de aer de către personalul de tracțiune și realimentarea conductei generale la presiunea de 5 bar ,
revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF dă semnalul
ăStrânge frâna",
la care mecanicul execută o frânare de serviciu manipulând mânerul robinetului mecanicului ST 125 din poziția a II-a în poziția a IV-a cu o scădere de presiune de 0,8 bar, în conformitate cu instrucțiunile de întreținere, deservire și exploatare a trenului automotor.
La automotoare și remarci de automotor din seria 790 ,
după efectuarea frânării de serviciu în condițiile precizate la alin. (2), mecanicul manipulează mânerul robinetului în poziția a III-a, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verificând intrarea în
acțiune a frânelor prin deplasarea cursorului de culoare roșie la ferestrele indicatorului lateral
,,Frână strânsă - frână slăbită" de pe cutia automotorului, în poziția ăFrână strânsă".
După efectuarea frânării de serviciu, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică strângerea saboților pe suprafețele de rulare ale roților prin împingere cu ciocanul, cel puțin a uni sabot la fiecare osie..
Dacă se constată frâne automate active slăbite, acestea se notează fără a se face intervenții la ele.
§.
11. Verificarea slăbirii frânei automate la vehicule feroviare echipate cu frână cu saboți
Articolul 52
-
După verificarea strângerii frânelor automate revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul
ăSlăbește frâna automată",
iar mecanicul alimentează conducta generală la presiunea de 5 bar, respectiv 5,5 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse și numai la trenurile de marfă dă semnalul
ăSlăbește frâna"
cu fluierul locomotivei.
La trenurile de marfă lungi având între 160 ..;- 200 osii, alimentarea conductei
generale de aer la presiunea de 5 bar trebuie tăcută în poziția de alimentare a robinetului mecanicului; dacă aceasta nu se poate face, mecanicul va utiliza poziția de alimentare cu șoc de umplere a robinetului până când presiunea în conducta generală se stabilizează la valoarea de 4,8 bar, după care manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziția de alimentare până la presiunea de 5 bar.
După semnalul
ăSlăbește frâna"
dat de mecanic cu fluierul locomotivei, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică îndepărtarea saboților de pe suprafețele de rulare ale roților prin împingere cu ciocanul, cel puțin a unui sabot la fiecare osie.
Dacă la verificarea slăbirii se constată frâne automate strânse, acestea se notează fără a se face intervenții la ele.
La automotoare și remorci de automotor din seria 790, după verificarea strângerii frânei automate, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF dă semnalul
ăSlăbește frâna",
la care mecanicul alimentează conducta generală la presiunea de 5 bar prin manipularea mânerului robinetului din poziția a III-a în poziția a II-a.
La automotoare și remarci de automotor din scria 790, verificarea slăbirii frânei automate se execută de către revizorul tehnic, respectiv agentul autorizat al OTF, care va urmări deplasarea cursorului de culoare roșie la ferestrele indicatorului lateral ăFrână strânsă - frână slăbită" de pe cutia automotorului, în poziția ăFrână slăbită".
§. 12. Frâne automate defecte la strângere și_slăbire
Articolul 53
-
După remedierea defectelor se execută o nouă strângere și slăbire, verificându-se numai funcționarea frânelor la care s-a intervenit.
Frânele automate care nu au corespuns la strângere și slăbire se tratează astfel:
a)
la vagoanele străine neînmatriculate în România, se izolează și etichetează cu eticheta model R 1
prevăzută în Anexa 8;
b)
la vagoanele aparținând OTF în stații cu centre de frână proprii, se repară sau se izolează și etichetează, după caz;
c)
la vagoanele aparținând OTF în stații fără centre de frână, se izolează și etichetează cu etichete model R 1
.
La automotoare și remarci de automotor din seria 790, în cazul constatării unor nereguli în funcționarea frânei automate în timpul executării probei de frână, remedierea neregulilor la frâna automată se efectuează în unități specializate.
§. 13. Frâna de mână
Articolul 54
-
Frânele de mână necesare menținerii trenului pe loc se verifică astfel:
a)
starea tehnică a frânelor de mână se verifică de către revizorii tehnici de vagoane în cadrul reviziei tehnice la compunere a trenului;
b)
strângerea și slăbirea se verifică de către agenții de tren cu atribuții în manipularea acestora.
Frâna de mână se consideră defectă atunci când nu realizează strângerea tuturor saboților pe toate roțile vehiculului feroviar sau boghiului, în funcție de tipul constructiv al timoneriei frânei vagonului.
Pentru menținerea pe loc a trenului, se aleg vagoanele cu frâne de mână cu masele frânate cele mai mari, agenții de tren fiind obligați să identifice vagoanele cu frână de mână ce le-au fost repartizate pentru manipulare și să verifice funcționarea lor .
La trenurile de călători .și la vagoanele de călători din trenurile mixte, se verifică toate frânele de mână; acestea trebuie să fie în stare corespunzătoare de funcționare.
La automotoare și remarci de automotor din seria 790 ,
verificarea funcționării frânelor de mână se va efectua în unitățile de tracțiune, conform prescripțiilor din instrucțiunile de întreținere, deservire și exploatare a trenului automotor.
§. 14. Nota de frâne
Articolul 55
-
(l)
După efectuarea probei complete se întocmește formularul
,,Nota de
frâne",
în două exemplare prin calchiere cu indigo de către revizorul tehnic de vagoane sau agentu] autorizat al OTF care a executat proba frânei, din care exemplarul numărul 1 - unicatul - se predă personalului OTF care completează formularul
ăArătarea vagoanelor"
pentru trenul respectiv, iar exemplarul al doilea - copia - rămâne la carnet; prevederi de amănunt referitoare la locul de predare/primire a formularului
ăNota de frâne"
se stabilesc de către OTF prin reglementări proprii.
(2)
Când revizia tehnică a trenului s-a terminat și proba completă a fost executată, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF dă semnalul:
,,S-a terminat probafrâneL Frâna automată este in regulă"
,
după care semnează foaia de parcurs.
(3)
În formularul
ăNota de frâne"
se înscriu vagoanele cu frânele izolate sau defecte, și se evidențiază prin marcarea cu ăX" în caseta corespunzătoare, existența în compunerea trenului, după caz, a vagoanelor cu saboți din materiale compozite tip K sau L-L ,
a vagoanelor cu frână automată nemoderabilă la slăbire, a vagoanelor cu frână cu disc precum și a vagoanelor cu roți mici pentru transport automobile; pe baza datelor din acest formular se calculează tonajul frânat real, respectiv procentul real de masă frânată al trenului.
(4)
Formularu!
,,Nota de frâne''
este prezentat și se completează conform Anexei 9, având în vedere următoarele:
a)
la trenurile care nu au frâne defecte sau izolate se vor bara toate pozițiile;
b)
coloanele 2, 3, și 4 se completează cu ăDA" conform situației existente, iar formularul se închide după ultimul vagon înregistrat;
c)
la vagoanele de călători cu instalație de frână individuală pe fiecare boghiu, formularul
ăNota de frâne"
.se completează cu indicația
ă
50
%"
în cazul în care frâna automată este defectă la un singur boghiu; în acest caz masa frânată repre
z
intă 50 % din masa frânată înscrisă pe vagonul respectiv.
§. 15. Modul de verificare a strângerii și slăbirii frânei Ja vehiculele feroviare echipate cu alte tipuri de frână
Articolul 56
-
La vehiculele echipate cu garnituri de frecare care acționează pe discurile de frână sau pe membranele roților, verificarea strângerii și slăbirii sc efectuează astfel:
a)
verificarea
intrării
în
acțiune
a
frânei
automate
se
face
prin
apariția
și stabiliz a rea culorii ăROȘU" la fereastra indicatorului lateral ăROȘU - VERDE "
de pe boghiu sau vagon, precum și constatarea unei presiuni de minim 0,6 bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcție asemenea manometru;
b)
verificarea slăbirii frânei automate se face prin apariția și stabilizarea culorii
ăVERDE" la fereastra indicatorului lateral ăROȘU - VERDE" de pe boghiu sau vagon ,
precum și constatarea unei presiuni de
O
bar, la manometrul care
se
aJlă
pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcție asemenea manometru;
c)
la strângerea frânei de mână, la fereastra indicatorului lateral dinspre capătul vagonului cu frâna de mână apare culoarea ăROȘU", iar la slăbirea acesteia apare culoarea ăVERDE";
d)
lipsa aerului din instalația de frână a vehiculului feroviar echipat cu frână la care garnitura de frecare apasă pe suprafața laterală a roții, este semnalizată prin apari ț ia la fereastra indicatorului lateral aflat pe vagon a unei plăcuțe albe cu diagonale negre ;
e)
la vag o anele platformă seria Saadkms pe l
O
osii pentru transportat TIR-uri, la care garnitura de frecare apasă pe suprafața laterală a roții ,
evaluarea stărilor de frânare-slăbire dată de indicatorii laterali este prevăzută în instrucțiuni specifice .
Verificarea
funcționării
frânei
electromagnetice
se
efectuează
cu
ajutorul dispozitivului de control ăMGE2" montat pe părțile laterale ale vagonului și constă în aplicarea și ridicarea patinelor electromagnetice pe și de pe șină; această verificare este prevăzută la art. 7 din prezentele instrucțiuni.
Secțiunea 2 Proba parțială
Articolul 57
-
Proba parțială constă din verificarea funcționării frânelor automate
și
de mână ale vagoanelor atașate sau introduse în tren și la care nu s-a efectuat proba completă înainte de atașarea, respectiv introducerea lor în tren.
Proba parțială este obligatorie pentru vagoanele prevăzute la alin .
(1) și se execută identic cu proba completă ,
cu următoarele deosebiri:
a)
atunci când grupul de vagoane se introduce în corpul trenului ,
se verifică în plus funcționarea frânei automate la ultimele trei vagoane din tren cu frână automată activă ;
b)
verifi c area funcționării semnalului
de alarmă de la vagonul
de semnal
la trenurile de marfă, se face numai când vagonul de semnal a fost înlocuit.
La proba parțială se respectă toate prevederile și se completează toate formularele stabilite pentru proba completă.
La automotoare și remarci de automotor din seria 790, proba parțială se va executa similar prevederilor de la proba completă a acestora .
Secțiunea 3 Proba de continuitate
Articolul 58
- Proba de continuitate constă din verificarea continuității conductei generale de aer a trenului, astfel:
a)
la trenurile de călători: prin strângerea și slăbirea frânei automate a ultimului vagon din tren cu frână automată activă, respectiv strângerea și slăbirea frânei automate a locomotivei din capul trenului;
b)
la trenurile de marfă: prin strângerea și slăbirea frânei automate a ultimelor 3 vagoane din tren cu frână automată activă, respectiv strângerea
și
slăbirea frânei automate a locomotivei din capul trenului.
§. 1. Cazurile în care se execută proba de continuitate
Articolul 59
Proba de continuitate este obligatorie în următoarele cazuri
:
a)
ori de câte ori s-a întrerupt ori
s -a intervenit la conducta generală de aer a trenului, indif e rent de motiv;
b)
când
s e schimbă locomotiva sau automotorul de remorcare a trenului;
c)
când
s e trece conducerea trenului asupra altei locomotive;
d)
după atașarea locomotivei de remorcare a trenului, când proba completă s ,1
executat de la instalația fixă de
aer sau
de la o altă locomotivă;
e)
după
atașarea
sau introducerea în tren a unuia sau mai multor
vehicule
la care
s a făcut
în prealabil proba
completă;
f)
înainte de plecarea trenului din
stație sau
linie curentă, în cazul când durata
staționării
sau timpul de la terminarea ultimei probe de frână a depășit 30 de minute;
g)
la
trenurile convoaie
în complexe feroviare, care circulă
cu viteză
maximă de 40
km/h, pe secții
cu declivități până la 15
%o
și
care au
în
compunere cel
puțin
60
%
din
vagoane
cu frână automată
în
acțiune; dacă una d i n
aceste condiții
nu
este îndeplinită,
la
aceste
trenuri
se face
proba completă;
h)
când
se detașează
vagoane
de
la
urma
trenului de
călători
sau marfă;
în
acest caz la
trenurile
de marfă, înainte de
efectuarea
probei de continuitate se face verificarea
funcționării
semnalului de alarmă de la ultimul
vagon
din tren, dacă acesta
este
echipat cu semnal de
alarmă.
La
automotoare și
remarci de
automotor
din seria 790,
în toate cazurile
prevăzute
în prezentele
instrucțiuni,
când
intervine nece s itatea executării probei de continuitate, în cazul
cuplului
automotor,
în locul acestei
probe
se va efectua
proba completă.
La
automotoare
și
remorci
de
automotor
din seria 790, în
cazul
circulației la urma trenurilor de călători sau
de
marfă, când
intervine
necesitatea executării probei de continuitate,
această
probă
se va efectua conform
prevederilor
din
instrucțiunile de
întreținere,
deservire
și
exploatare a trenulu i
automotor,
cu deosebirea că
verificarea
continuității conductei generale de
aer
a trenului se
va efectua
prin deschiderea robinetului de golire
a conductei
generale de aer, acționând mânerul
de culoare
galbenă cu pârghie lungă.
§. 2. Condiț i i de
executare
a probei de
continuitate
Articolul 60
-
Proba
de continuitate
se
execută de la robinetul fron ta l
al
ultimului vehicul
al
trenului la semnalul
ăStrânge
frâna automată"
dat de revizorul tehnjc de
vagoane sau
de
agentul autorizat al OTF.
§.
3. Veri:ficărî
care se
fac la proba
de
continuitate
Articolul 61
- La proba de continuitate
se verifică:
a)
presiunea
aerului
la urma trenului;
b)
strângerea și
slăbirea frânei
automate
a ultimului vagon din tren cu frână
automată activă,
respectiv
strângerea și
slăbirea frânei
automate
a locomotivei
din capul
trenului la trenurile de
călători;
c)
strâ ngerea
și
slăbirea frânei
automate a
ultimelor
3 vagoane
din tren
cu
frână
automată activă,
respectiv
s trângerea
și slăbirea
frânei
auto mate
a
locomotivei
din capul trenului
la trenurile
de marfă.
§.
4. Verificarea
presiunii
aerului la
urma trenului
Articolul 62
-
Verificarea presiunii
aerului
la urma trenului cu manometrul de control este obligatorie indiferent dacă proba de continuitate se execută de
către revizorii
tehnici
de vagoane
sau agenți
autorizați
ai OTF, unde nu există revizori tehnici de vagoane.
Revizorul
tehnic
de
vagoane sau
agentul autorizat al OTF montează manometrul
de control
la urma trenului
și constată
presiunea acrului
care
trebuie să fie de
minim
4,7 bar.
Când proba
de
continuitate
este
efectuată
de agenți autorizați ai
OTF,
manometrul
de control
utilizat la
efectuarea
acesteia va fi
asigurat
de
către
OTF care
își desfășoară
activitatea
pe secțiile
respecti
vc.
§. 5. Verificarea
strângerii
frânei
automate
Articolul 63
-
După verificarea
presiunii aerului
la urma trenului cu manometrul de
control,
revizorul tehnic de
vagoane
sau agentul
autorizat
al OTF dă
semnalul
ăStrânge
frâna automată",
iar mecanicul izolează conducta
generală de
rezervorul principal prin manipularea
mânerului robinetului mecanicului
în poziți e
neutră
și
numai la
trenurile de
marfă dă semna,luJ
,,Strânge frâna"
cu fluiernl locomotivei.
Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF deschide robinetul frontal de la ultimul vehicul al trenului timp de 15 până la 20 secunde, în funcție de lungimea trenului, mecanicul urmărind în acest timp scăderea bruscă a presiunii în conducta generală și cre terea presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei.
Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică strângerea saboților pe suprafețele de rulare ale roților prin împingere cu ciocanul, cel puțin a uni sabot la fiecare osie la ultimele trei vagoane din tren cu frână automată activă, la trenurile de marfă, respectiv la ultimul vagon din tren la trenurile de călători .
Verificarea intrării în acțiune a frânei automate la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc, se face prin apariția și stabilizarea culorii ăROȘU" la fereastra indicatorului lateral
ăROȘU
- VERDE" de pe boghiu sau vagon, precum și constatarea în cilindru de frână a unei presiuni
de minim 0,6 bar la manometrul care se află pe partea laterală
a
boghiului sau vagonului, dacă există din construcție asemenea manometru.
§.
6. Verificarea slăbirii frânei automate
Articolul 64
-
După verificarea
strângerii
frânei, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă
semnalul
ăSlăbește
frâna automată",
iar mecanicul realimentează
conducta generală
de aer a trenului la presiunea de 5 bar, urmărind scăderea presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei și numai la trenurile de marfă dă semnalul
ăSlăbește frâna"
cu fluierul locomotivei.
Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verifică slăbirea saboților de pe suprafețele de rulare ale roților prin împingere cu ciocanul,
cel
puțin a uni sabot la fiecare osie Ia ultimele trei vagoane cu frână automată activă, la trenurile de marfă, respectiv la ultimul vagon din tren la trenurile de călători.
Verificarea
slăbirii
frânei automate la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc, se face prin apariția și
stabilizarea
culorii
ăVERDE"
la fereastra indicatorului lateral ăROȘU - VERDE" de pe boghiu sau
vagon,
precum
și
constatarea unei presiuni de
O
bar la manometrul
care
se află pe partea laterală a boghiului
sau vagonului,
dacă există din construcție asemenea manometru.
Dacă frânele
automate
ale vagoanelor au slăbit și manometrul de control a indicat presiunea de minim 4,7 bar la urma trenului, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, după
executarea
probelor de frână demontează manometrul de control
și
dă semnalul
ăS-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă".
§. 7 .
Semnarea
foii
de parcurs
Articolul 65
-
(1}
După ce revizornl tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF,
a
dat
semnalul
,,S-a terminat proba frânei. Frâna automată este În regulă",
semnează
foaia de parcurs a trenului în următoarele cazuri:
a)
când
se
trece
conducerea
trenului
asupra
altei
locomotive,
menționând
,,Efectuat proba de continuitate";
b)
după atașarea locomotivei de remorcare a trenului, când proba completă s-a efectuat de la instalația fixă de aer
sau
de la altă locomotivă;
c)
după atașan: a sau introducerea în
tren
a unuia sau mai multor
vehicule
feroviare la care s-a făcut în prealabil proba
completă;
d)
la trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă
cu viteză
maximă de 40 km/h, pc secții cu declivități până la 15
%o
și care au
în
compunere cel puțin 60
%
din vagoane cu frână automată în acțiune.
(2)
Când se schimbă vehiculul feroviar motor al trenului, foaia de parcurs va fi semnată numai când se execută revizia tehnică în tranzit.
(3)
Când proba de continuitate este
executată
de către mecanicul ajutor, numai este necesar semnarea foii de parcurs.
§.
8. Condiții impuse probei de continuitate
Articolul 66
-
Proba de continuitate se consideră executată regulamentar, atunci când:
a)
la deschiderea robinetului frontal de aer de la ultimul vehicul, presiunea aerului în conducta generală a scăzut brusc;
b)
presiunea în cilindrii de frână ai locomotivei a crescut și a scăzut normal la evacuarea aerului, respectiv la realimentarea conductei generale;
c)
mecanicul a primit semnalul
ăS-a terminat proba frânei. Frâna automată este
fn
regulă"
de la revizorul tehnic de vagoane, respectiv de la agentul autorizat al OTF
.
§. 9. Modul de transmitere a semnalelor la executarea probelor de frână
Art.
67. -
(1)
În stațiile în care nu este asigurată vizibilitatea între locomotivă și ultimul vehicul din tren, modul de transmitere a semnalelor privind efectuarea probelor de frână, atât la strângerea cât și la slăbirea frânei, se stabilește în PTE.
(2)
Semnalele car e
se dau la efectuarea probelor de frână se stabilesc prin reglementări specifice.
Secțiunea 4
Probe și verificări
ale
instalației de
frână
în
stații vârf de pantă
Articolul 68
-
(l)
În stațiile vârf de pantă prevăzute în Anexa 3, la trenurile de marfă în tranzit, când nu intervin modificări în compunerea acestora, se va executa verificarea ieșirii aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar remorcat din compunerea trenului, astfel:
a)
după oprirea trenului în stație, mecanicul va efectua slăbirea frânelor automate și implicit alimentarea conductei generale de aer la presiunea de regim;
h)
agentul autorizat al OTF se deplasează la urma trenului și deschide robinetul frontal de aer de ia ultimul vehicul feroviar remorcat din tren timp de 15-20 secunde ,
în funcție de lungimea trenului, mecanicul urmărind în acest timp scăderea bruscă a presiunii în conducta generală și creșterea presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei.
(2)
La trenurile în tranzit la care au intervenit modificări în compunere în stațiile vârf de pantă, verificarea funcționării semnalului de alarmă
de
la vagonul de semnal se face numai dacă vagonul de semnal a fost înlocuit.
(3)
La trenurile compuse în stațiile vârf de pantă, proba frânei se execută conform instrucțiunilor în vigoare, identic probei complete care se efectuează trenurilor în cadrul reviziei tehnice
la
compunere.
(4)
În toate cazurile proba frânelor, respectiv verificarea ieșirii aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren, în stațiîle vârf de pantă, se execută cu locomotiva, respectiv automotorul care remorcă trenul.
(5)
La automotoarele DESIRO nu se execută probă completă în stațiile vârf de pantă, prevăzute în Anexa 3, orice defect apărut în circulația automotorului (tracțiune, sisteme de frânare și instalații anexe) fiind semnalat imediat pe ecranul calculatorului de bord.
Secțiunea 5
Alte reglementări privind probele de frână
Articolul 69
-
(l)
Personalul feroviar cu atribuții privind executarea probelor frânelor
la
trenuri, trebuie să fie instruit, verificat profesional periodic și autorizat în acest scop. Instruirea, verificarea și autorizarea se vor face pentru toate tipurile de frână inclusiv frâne cu disc, frâne nemodcrabilc la slăbire, prec.:um și pentru vagoane echipate cu saboți din materiale compozite tip K sau L-L.
(2)
În perioada de încălzire, la trenurile de călători, în timpul efectuării probei complete sau parțiale se întrerupe alimentarea cu abur a instalațiilor de încălzire.
(3)
Se interzice acționarea valvelor de descărcare de la frânele vehiculelor feroviare din
compunerea trenului, după terminarea probelor de frână și după pornirea trenului din stație ,
sau după oprirea în linie curentă, înainte de menținerea pe loc a trenului cu frânele de mână și fără
ordinul
mecanicului.
(4)
În cazul
schimbării
mijlocului de remorcare sau când trenul circulă prin rebrusment, înaintea efectuării probei de frână, se va acționa valva de descărcare de la fiecare vagon pentru reducerea presiunii aerului din instalația de frână. Înainte de acționarea valvelor de descărcare, trenurile care staționează pe linii cu declivități mai mari de 2 %o, vor fi asigurate pentru menținerea pe loc
cu
frânele de mână.
(5)
Nu
se execută
nici un fel de probă a frânelor în următoarele cazuri:
a)
când se atașează sau se detașează locomotiva împingătoare, nelegată la frână;
b)
când conducerea trenului se trece la locomotiva a doua din capul trenului, pe cel mult două intervale de stații.
(6)
Când proba completă se efectuează de la instalația fixă, atribuțiile mecanicului revin agentului autorizat al OTF, care manipulează robinetul mecanicului de la această instalație.
(7)
În cazuri le
în
care probele frânelor la trenuri se execută de către agenți autorizați și apare necesitatea unor intervenții la instalațiile de frână automată, aceștia aduc la cunoștința mecanicului cele constatate. Mecanicul este obligat să dispună agenților autorizați măsurile corespunzătoare.
(8)
Verificarea duratei de
strângere
a frânelor automate se execută cu ocazia reparațiilor planificate, a reviziilor intermediare ale frânelor
și
a
reparațiilor curente.
(9)
Datele
privind compunerea
și situația frânării trenului se aduc la cunoștința mecanicului prin foaia de parcurs.
(1 O)
Izolarea frânelor automate și de mână de la vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor, precum și sigilarea acestora se face de către personalul OTF autorizat în acest
sens
.
(11)
Înainte de expedierea trenului din stația de compunere, IDM este obligat să verifice
în
formularul
ăArătarea vagoanelor"
aranjarea vehiculelor în tren, repartizarea
vehiculelor
cu frânc automate, cu conductă de trecere și cu frână de mână, calculul tonajului de remorcat, necesar de frânat
și
frânat real pentru circulația trenului și pentru menținerea pe loc.
(12)
Obligațiile prevăzute Ia alin. (11) revin și IDM din stațiile din parcurs în care se modifică compunerea trenului.
(13)
La trenurile de marfă care circulă pc
secții
le, prevăzute în Anexa 3, atât în stațiile de compunere cât și în
stațiile
premergătoare stațiilor vârf de pantă, IDM este obligat să
confrunte
datele înscrise în formularul
,,Arătarea vagoanelor''
cu situația de pe teren și
să v
e rifice și așezarea corectă
a
mânerelor
schimbătoarelor
de regim ăgol - încărcat", permițând îndrumarea trenurilor numai dacă este asigurat procentul de masă frânată prevăzut în livretul de mers.
(14)
Se interzice izolarea frânei la locomotiva
sau
automotorul
care
remorcă trenul,
precum și blocarea valvelor de descărcare în poziția
ădeschis",
utilizarea
val
vei de descărcare fiind permisă numai pentru evitarea blocării roților.
(15)
La împingerea garniturilor trenurilor de călători pe liniile
înfundate
prevăzute cu peron și opritor fix se va folosi dispozitivul
suplimentar
de frânare, căruia i
se
va face verificarea funcționării înainte de împingerea trenului.
(16)
Când în compunerea trenului de marfă
sunt
vagoane cu frână nemoderabilă la
slăbire,
cu roți mici pentru transport automobile,
cu
saboți din materiale compozite tip K sau L-L
sau
cu frână cu disc, precum și vagoane tran s puse, se va aviza mecanicul de locomotivă prin
ordin
de circulație, pe baza mențiunilor efectuate de către revizorul tehnic de vagoane
sau agentul
autorizat, pe formularul
ăNota de frâne"
.
În arătarea trenului se va menționa existența acestor tipuri de vagoane.
(17)
Se interzice punerea în mișcare
a
vagoanelor de marfă echipate cu frână la care
garnitura
de frecare apasă pe
suprafața
laterală a roții, fără a se alimenta instalația de frâna cu aer la presiunea de regim de 5 bar.
Capitolul VI
Reglementări
speciale
privind starea tehnică și
admiterea în
circulație a vagoanelor
§. 1. Admiterea în circulație a vagoanelor
seria
X, UY și UW
Articolul 70
Revizorii tehnici de vagoane vor verifica starea tehnică a vagoanelor seria X
și
vor
stabili condițiile
de
circulație
ale acestora.
Înainte de
punerea
în
circulație a vagoanelor
prevăzute la alin. (1 ),
se va efectua ungerea
cu
desfacere
și înlăturarea
amenajărilor
exterioare
făcute la vagoane de personalul
ce
le
a
utilizat.
Circulația vagoanelor seria X se face numai cu trenuri de lucru închise sau locale de
marfă,
a căror viteză maximă nu va depăși valoarea cea mai mică
înscrisă
pe vagoane, iar în
cazul
când starea tehnică nu permite aceasta, revizorul tehnic de vagoane va stabili o viteză inferioară corespunzătoare.
Vagoanele din seria UY pot
circula
în trenuri cu viteză normală, dacă îndeplinesc condițiile tehnice
și constructive
impuse de
viteza
trenului în care
sunt
introduse.
Vagoane l e din
seria UW
pentru
uzul administrației,
îndeplinesc
condițiile
constructive
să circule
în condiții
normale; la revizia tehnică
a
acestor
vagoane se va
ține
seama și de amenajările specifice
fiecărui
vagon.
§. 2. Admiterea
în circulație
a vagoanelor
basculante,
plugurilor de
zăpadă
simple și a vagoanelor
speciale
pe
6,
8 sau mai multe osii
Articolul 71
- (1)
Vagoanele
basculante
tip
MAV circulă
în condițiile
stabilite pnn
reglementările specifice în vigoare.
(2)
Revizorii tehnici de
vagoane vor verifica starea
tehnică
a
instalațiilor de basculare și
în z ăvorâre
contra
basculării
necomandate
.
(3)
Manipularea și înzăvorârea
instalațiilor de basculare de la
vagoanele
basculante tip MA
V, se
face de
către revizorii
tehnici de
vagoane care
le însoțesc și care trebuie
să fie
instruiți
și autorizați
în acest
scop .
(4)
Vagoanele
basculante
seria
UY-9800
circulă
în
condițiile
stabilite
prin
reglementările
specifice în
vigoare.
(5)
Plugurile
de
zăpadă simple înainte de
a fi
introduse în tren,
vor
fi revizuite tehnic de
către
revizorii tehnici
de vagoane
în prezența
însoțitorul
plugului.
(6)
Vagoanele speciale pe 6, 8
sau
mai multe
osii, circulă
în
condițiile stabilite
prin
reglementările
specifice în
vigoare
referitoare la circulația transporturilor
excepționale.
(7)
Vagoane l e
basculante,
plugurile de zăpadă
simple
și
vagoanele
speciale pe 6, 8 sau mai multe osii care
nu corespund
condițiilor din reglementările specifice
în vigoare
menționate
mai sus,
nu
vor
fi
admise în circulație.
§. 3. Predarea-primirea vagoanelor de
călători și
de marfă
Articolul 72
- Predarea-primirea vagoanelor de călători și de marfă se efectuează conform prevederilor din reglementările specifice în
vigoare
.
§.
4 .
Transporturi
excepționale
Articolul 73
-
Transporturile
excepționale
se vor
trata
conform
prevederilor
din reglementările
specifice în vigoare.
§.
5. Verificarea stării tehnice a vagoanelor introduse în trenuri,
în stațiile
fără revizori tehnici de
vagoane
Articolul 74
În
stațiile
fără revizori tehnici de
vagoane,
verificarea
condițiilor
tehnice la introducerea
vagoanelor în
trenuri,
se
face
astfel
:
a)
pentru
t
renurile
care se
compun în aceste stații,
de
către
revizorul tehnic de
vagoane asigurat de OTF,
în
cadrul reviziei tehnice la compunere;
b)
pentru trenurile în tranzit prin aceste
stații,
la care se efectuează atașări/detașări de vagoane, de către personalul autorizat al OTF care efectuează probele de frână.
În cazul în care unele vagoane care urmează a fi introduse în tren prezintă nereguli
sau
defecte asupra
cărora
personalul prevăzut la alin.
(1),
lit. b) nu poate decide, acesta
va
solicita mecanicului trenului
să
le
revizuiască tehnic
și
să
decidă asupra introducerii lor în tren.
Vagoanele pentru care mecanicul decide
să
nu fie inlroduse în tren, se trec nominal in rubrica ăMențiuni asupra trenurilor" din
formularul
ăFoaia de parcurs"
și se rețin în stație.
În cazul navetelor care pendulează între două stații fără revizori tehnici de vagoane, acestea
se vor
dirija,
odată
pe lună
sau
după parcurgerea
a
cel mult
3000
km, prin
grija
OTF
într o
unitate proprie cu posibilități
de
revizie tehnică a
vagoanelor.
§. 6. Măsuri speciale pentru circulația trenurilor pe liniile electrificate
Art.
75. -
(J)
În compunerea trenurilor care circulă pc liniile electrificate nu se
admit
vagoane care prezintă următoarele defecte tehnice sau
nereguli
la
încărcătură:
a)
acoperișul
desprins sau rupt, care poate
cădea
în timpul parcursului sau poate depăși gabaritul
stabilit
pentru linia electrificată;
b)
vagoane
cisternă cu scurgeri din conținut;
c)
vagoane cisternă, vagoane speciale și vagoane acoperite având capacele la doma ,
respectiv la
gurile
de încărcare din acoperiș, deschise
și ridicate;
.
d)
vagoane de
călători
având cutia nelegată la pământ;
e)
vagoane cu încărcătura deplasată;
f)
vagoane
de
marfă
încărcate cu materiale metalice lungi sau
voluminoase care depășesc
lungimea de 4
m
și
înălțimea
deasupra ciupercii șinei
de 2,4 m sau
lungimea de
peste
1 O
m,
oricare
ar fi înălțimea deasupra ciupercii
șinei,
nelegate la
pământ
prin
șasiul
vagonului; această legare
se realizează cu ajutorul
unei
sârme
de
oțel sau
cupru,
cu
diametrul de
cel
puțin
5 mm,
care trebuie bine fixată
de
piesa metalică și de partea metalică
a șasiului vagonului
.
(2)
Ancorările de
sârmă
folosite
penlru
fixarea
încărcăturii
metalice ,
legate la părțile metalice ale vagonului în contact cu șasiul,
se
consideră în același timp, ca legătură
de
protecție.
(3)
Masele metalice ca șpanul, fierul vechi
și
orice alt material metalic în vrac, nu necesită legătură la
șasiul vagonului.
Capitolul VII
Ungerea vagoanelor în exploatare
§. I. Ungerea vagoanelor de călători și a remarcilor de automotor
Articolul 76
-
Ungerea cu desfacere a cutiilor de osie la vagoanele de călători
ș1
remarcile de automotor dotate cu cutii de osie pe rulmenți, se execută în următoarele situații:
a)
în cazul defectării accidentale, de către CIRRTV;
b)
când vagoanele au fost inundate, de către CIRRTV;
c)
la efectuarea reviziei periodice, de către societățile comerciale reparatoare.
Ungerea cu completarea lubrifiantului la vehiculele feroviare de la alin. (1) se execută odată cu prelungirea termenului de revizie periodică, dacă este cazul.
Ungerea angrenajelor cu schimbarea întregii cantități de ulei la vehiculele feroviare de la alin. (1) se execută în următoarele cazuri:
a)
după perioada de rodaj, conform documentației;
b)
periodic, conform documentației;
c)
în cazul defectărilor accidenta1e;
d)
când vagoanele au fost inundate.
Ungerea cu completarea
uleiului precum și ungerea articulațiilor la vehiculele feroviare de la alin. (1), se efectuează în cadrul lucrărilor prevăzute la revizia tehnică la compunere.
§. 2. Ungerea vagoanelor de marfă
Art.
77. -
(1)
Ungerea cu desfacere la vagoanele de marfă dotate cu cutii de osie pe rulmenți, se execută în următoarele cazuri:
a)
la efectuarea reviziei periodice, de către societățile comerciale reparatoare;
b)
în cazul defectării accidentale, de către CIRRTV;
c)
când vagoanele au fost inundate, de către CIRRTV .
(2)
Ungerea cu completarea lubrifiantului la vehiculele feroviare de la alin. (I) ,
se execută în următoarele situații:
a)
la efectuarea reviziei rulării, dacă este cazul;
b)
la efectuarea prelungirii termenului de revizie periodică, dacă este cazul.
(3)
Ungerea articulațiilor la vehiculele feroviare de la alin. (1) se efectuează în cadrul lucrărilor prevăzute la revizia tehnică la compunere.
(4)
Ungerea cu desfacere la vagoanele de marfă dotate cu cutii de osie pc cuzineți, se execută în următoarele cazuri:
a)
odată pe an în perioada mai - iunie, cu înlocuirea uleiului;
b)
când la vagon se constată unul sau mai multe fusuri de osie încălzite anormal ;
c)
când șablonul ultimei ungeri, patronat pe scara de ungere, este șters sau neclar;
d)
când vagoanele au fost inundate;
c)
la efectuarea prelungirii termenului de revizie periodică
.
Ungerea cu completarea lubrifiantului precum și a articulațiilor la vehiculele feroviare de la alin .
(4) ,
se efectuează în cadrul lucrărilor prevăzute la revizia tehnică la compunere.
§. 3. Lucrări obligatorii la ungerea cu desfacere a cutiilor de osie
Articolul 78
-
(1)
La ungerea cu desfacere a cutiilor de osie pe cuzineți ,
trebuie să se execute obligatoriu următoarele lucrări:
a)
curățarea la exterior a cutiilor de osie;
b)
desfacerea capacelor cutiilor de osie;
c)
scoaterea din cutia de osie a vasului de ulei și a carcasei cu perniță;
d)
verificarea stării fusului de osie, a vasului de ulei ,
a carca s ei, a perrnțe1 ,
a fitilurilor, a cuzinetului, a penei de fixare a cuzinetului și a obturatorului de praf;
Capitolul VIII
Condiții constructive și tehnice pentru introducerea vagoanelor în trenurile de călători și de marfă
§. 1. Condiții constructive și tehnice pentru vagoanele de călători, în funcție de viteza trenurilor în care se introduc
Articolul 82
Trenurile de călători se compun, de regulă din vagoane de același tip constructiv.
În funcție de viteza trenurilor în care se introduc, vagoanele de călători trebuie să îndeplinească condițiile constructive și tehnice, prevăzute în Anexa 1 O.
Condițiile de circulație pentru vagoanele salon din parcul special și vagoanele sanitare care circulă în compunerea trenurilor de călători, se stabilesc prin dispoziția de punere în circulație.
Viteza maximă constructivă de circulație a vagoanelor de călători va
fi
înscrisă pe
pereții laterali ai acestora.
§. 2. Condiții constructive
ș1
tehnice pentru vagoanele de marfă ce se introduc în trenurile de
călători
Articolul 83
-
Este interzis a se introduce vagoane de marfă goale sau încărcate în trenurile de călători, cu excepția trenurilor de persoane, la care se admite atașarea vagoanelor încărcate cu anumite mărfuri în condițiile stabilite prin convenții încheiate între OTF.
Vagoanele prevăzute la alin. (1)
trebuie
să îndeplinească condițiile prevăzute în Anexa 1 O
și se atașează la urma trenului.
Excepție de la prevederile alin. (2) fac vagoanele de marfă cu 4
sau
mai multe osii,
care
se pot introduce imediat după locomotivă sau locomotivele în acțiune din capul trenului, cu
condiția
ca în perioada de încălzire acestea
să
ai bă și conductă de trecere pentru încălzire.
Numărul maxim de osii al vagoanelor de marfă care
se
admite a fi atașate sau introduse la un tren de persoane, este de 8 osii.
Numărul total de osii al unui tren de persoane în care s-au introdus vagoane de marfă, nu trebuie să depășească pe cel admis pentru circulația trenurilor de călători, iar tonajul trenului nu trebuie
să
depășească tonajul prevăzut în livretul de mers pentru trenul respectiv.
Procentul real de masă frânată stabilit după atașarea vagoanelor de marfă, trebuie
să
fie cel puțin egal cu procentul de masă frânată prevăzut
în
livret pentru trenul respectiv, pe porțiunea de linie pe care circulă vagoanele de marfă introduse în tren.
La vagoanele de marfă care se atașează la urma trenurilor de persoane, se admite ca acestea să nu fie echipate cu semnal de alarmă.
Osiile montate ale vagoanelor de marfă care se atașează sau se introduc la trenurile de călători,
trebuie .să corespundă condițiilor tehnice
prevăzute
pentru
osiile
montate
ale
vagoanelor
de călători.
§.
3. Condiții
constructive
și tehnice pentru vagoanele de marfă cc se introduc în trenurile de marfă ,
containere
și coletărie, mixte și de serviciu
Articolul 84
În funcție de felul și viteza trenurilor în care se introduc, vagoanele de marfă trebuie să îndeplinească condițiile tehnice și constructive prevăzute în Anexa 1
O.
La vagoanele de marfă din compunerea trenurilor de marfă care circulă cu viteza
mai mare de 90 km/h, manetele schimbătoarelor de regim ăM-P" se manipulează în poziția ăP".
Vagoanele de marfă care poartă semnul ăS", ,,*",
,,SS" și , * ,
*"
trebuie
să
îndeplinească
condițiile
constructive
corespunzătoare semnificației
acestor simboluri și prezentate în Anexa 11.
Tabelul 1
la Instrucțiunile nr. 250
Nr.
Crt.
Defecte la osiile montate/Mod de tratare
1.
Osii de vagoane deraiate
1.
Vagoanele deraiate trebuie să fie revizuite de către șeful reviziei de vagoane sau împuternicitul acestuia în grad de cel puțin șef de tură, care va controla starea lor tehnică și va verifica dacă osiile nu sunt strâmbe.
2.
Verificarea osiilor constă în măsurarea distant ' ei dintre fe . tele interioare ale bandajelor în trei puncte situate la 120° unul față de altul, aducându-se pe rând prin
rotirea osiei, fiecare dintre cele trei puncte în poziția cea mai de jos, cât mai aproape de coroana șinei, unde se va efectua măsurătoarea cu ajutorul distanțierului.
3.
După efectuarea celor trei măsurători prevăzute la pct. 2, se calculează diferența dintre rezultatul maxim și minim obținut și se verifică dacă osia montată corespunde următoarelor condiții:
a)
diferența dintre rezultatul maxim și minim obținut este mai mică de:
-
2 mm pentru osiile montate echipate cu cutii de osii pe rulmenți;
-
4
mm pentru osiile montate echipate cu cutii de osii pe cuzineți;
b)
rezultatul minim obținut este de cel puțin:
-
1357
mm pentru osii cu diametrul de rulare al roților mai mare sau egal cu 840 mm;
-
1359
mm pentru osii cu diametrul de rulare al roților mai mic de
840
mm;
c)
rezultatul maxim obținut este cel mult egal cu
1363
mm, indiferent de diametrul de rulare al roților;
d)
nu se constată alte avarii la aparatul de rulare.
4.
Dacă sunt îndeplinite cumulativ condițiile de la pct. 3, vagonul se repară provizoriu și se expediază în stare goală la CIRRTV pentru măsurarea șasiului și verificarea osiilor pe strung.
5.
Dacă cel puțin una din condițiile precizate la pct. 3, lit.
a),
b) și
c)
nu este îndeplinită, osia se consideră strâmbă și se înlocuiește pe loc.
6.
Înainte de expedierea vagoanelor deraiate la
CIRRTV,
se verifică dacă fusurile de osie nu sunt strâmbe printr o probă de mers cu capacele cutiilor de osie demontate.
7.
Dacă se constată că fusurile de osie sunt strâmbe (osia fulează), osia se înlocuiește pe loc.
8.
Pe capacele cutiilor de osie ale osiilor deraiate se va șablona cu vopsea albă litera
,,D"
care se va șterge după verificarea pe strung a osiei respective.
9.
Vagoanele străine deraiate se tratează astfel:
a)
vagoanele de călători deraiate conform prevederilor Acordului
RIC;
b)
vagoanele de marfă deraiate conform prevederilor Regulamentului RIV.
2.
Osie strâmbă.
Osia montată se înlocuiește pe loc.
3.
Distanța dintre fețele interioare ale bandajelor
-
sau a părților similare bandajului la roțile monobloc
-
măsurată În poziția cea mai de jos:
a)
mai mică de 1357 mm și mai mare de 1363 mm pentru roțile cu diametrul cercului de rulare de minim 840 mm;
b)
mai mică de 1359 mm
ș1
mai mare de 1363 mm pentru roțile cu diametrul cercului de rulare mai mic de 840 mm.
1.
Osia montată se înlocuiește pe loc.
2.
Această prevedere se aplică și osiilor intermediare ale vagoanelor pe trei osii cu
șasiul articulat, dar nu se aplică osiilor intermediare de la vagoanele fără boghiuri și nici osiilor intermediare ale boghiurilor.
Tabelul 1
la Instrucțiunile nr. 250
Nr.
Crt.
Defecte la osii montate/Mod de tratare
4.
I
I
i
Distanța dintre fețele exterioare ale buzelor roților unei osii măsurată între două
puncte situate la 10 mm în exteriorul cercurilor de rulare ale rotitor în vecinătatea nivelului superior al șinelor:
'
a)
mai mică de 1410 mm și mai mare de 1426 mm pentru roțile care au
diametrul cercului de rulare de minim 840 mm;
b)
mai mică de 1415 mm și mai mare 1426 mm pentru roțile cu diametrul cercului de rulare cuprins între 330 mm și 840 mm;
c)
mai
mică de 1418 mm și mai mare de 1426 mm pentru rotile cu diametrul cercului de rulare de minim 840 mm de la osiile monta
'
te ale
vagoanelor de marfă pe două osii apte să circule cu viteza maximă de
100 km/h, cu sarcina pe osie de 22,5 t și cu ampatamentul de minim 8 m.
1.
Osia montată se înlocuiește pe loc.
2.
Această preveder e
se aplică
și
osiilor intermediare ale vagoanelor pe trei osii cu
șasiul articulat ,
dar nu se aplică osiilor intermediare de la vagoanele f'ară boghiuri și Inici osiilor intermediare ale boghiurilor.
5.
Cota
QR
mai mică sau egală cu 6,5 mm, muchii sau bavuri pe profilul exterior al buzei la o distantă mai mare de 2 mm de la vârful buzei.
1.
Vagonul se scoate din tren
și
se îndrumă în stare goală la CIRRTV.
2.
Dacă cota
9R
este mai mică de 6,3 mm sau dacă buza roții p r e z intă pe fața activă bavuri sau muchii ,
expedierea vagonului Ia CIRRTV se face numai după o reparație provizorie care să a s igure o valoare a cotei qR de minim 6,3 mm și înlăturarea bavurilor
s au a muchiilor.
3.
Dacă p1intr- o
reparație provizorie cota 9R nu poate
fi
asigurată cel puțin la valoarea de 6,3 mm, osia montată se înlocuiește pc loc.
4.
Modul de verificare a cotei 9R , calibrul utilizat la această verificare, precum și situațiile în care se află buza roții - acceptabilă sau neacceptabilă - sunt prezentate în
Planșa 1 la pre z entele instrucțiuni.
6.
Înăltimea buzei rotii măsurată de la cercul de rulare mai mare de 36 mm.
· - - ·
Vagonul se scoate din circulație și se îndrumă la CIRRTV.
7.
K;rosimea bandajelor roților măsurată în planul cercului de rulare mai mică de:
a)
35 mm pentru vagoanele de călători;
b)
35 mm pentru vagoanele de marfă apte să circule cu viteza maximă de 120 km/h în regim SS sau
,,* * " ;
c)
30 mm pentru vagoanele de marfă apte să circule În regim
S sau în stare goală cu viteza maximă de 120 km/h;
d)
25 mm pentru vagoanele de marfă apte să circule cu viteza maximă de
100 km - /h.
1.
Vagonul
s e
s coate din tren și se îndrumă în stare goală la CIRRTV.
2.
La roțile monobloc limita de uzură a părții similare bandajului trebuie să fie marcată printr.trn șanț circular concentric cu cercul de rulare al roții ,
cu lățimea de 6 mm, strunjit pe fața exterioară a roții; acest șanț trebuie să rămână întotdeauna vizibil
pe
toată lățimea lui.
8.
Grosimea buzei roții măsurată la 10 mm deasupra cercului de rulare mai mică de:
a)
22 mm pentru roțile cu diametrul cercului de rulare de minim 840 mm;
b)
27,5 mm pentru roțile cu diametrul cercului de rulare cuprins între 630 mm și 840 mm;
Vagonul se scoa t e din tren și se îndrumă în stare goală la CIRRTV.
Tabelul 1
la
Instrucțiunile nr. 250
Nr. Crt.
Defecte la osii montate/Mod de tratare
9.
Lătimea bandajului sau a părții similare bandajului, inclusiv refularea de ma ' terial formată pe marginea exterioară a suprafeței de rulare:
a)
mai marc de 140 mm;
b)
mai mică de 133 mm.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă în stare goală la CIRRTV.
10 .
Bandaj slăbit.
1.
Vagonul
s e scoate din tren și se îndrumă în stare goal ă
la
CIRRTV cu frâna
automată izolată .
2.
Se consideră că un bandaj este slăbit dacă cel puțin una din condițiile
de mai jos
este îndeplinită:
a)
sunet neclar la lovire cu ciocanul;
b)
inel de fixare slăbit;
c)
existența ruginii între bandaj și corpul roții pe o porțiune mai
mare de
1/3
din
circumferință ;
d)
mărcile de control de pe bandaj și de pe corpul roții decalate
prin rotire una
fată de alta .
-
-
11.
Urme de deplasare transversală a bandajului pc obada rotii.
Osia montată se înlocuiește pe loc.
12.
Fisură sau crăpătură longitudinală la marginea de fixare sau
la
marginea de strângere a inelului de fixare a bandajului.
1.
Dacă fisura
s au crăpătura longitudinală nu depășește 1/4 din circumferința
pe care
se află, vagonul
s e îndrumă la CIRRTV, cu frâna automată izolată .
2.
Dacă această limită este depășită osia m o ntată se înlocuiește pe loc .
3.
Dacă fisurile sau crăpăturile sunt transversale, osia montată se înlocuiește
pe loc.
13.
Inelul de fixare a bandaiului fisurat.
1.
Dacă fisura nu depășește 100 mm și dacă bandajul nu este slăbit,
vagonul se scoate
din tren și se îndrumă în stare goală la CIRRTV, cu frâna automată i z olată.
2.
Dacă această limită este depășită, osia montată se înlocuiește Pl?_.loc.
14.
Orice fisură la racordarea suprafetei de rulare cu fata frontală a roții.
Osia montată
s e înlocuiește pc loc.
15.
Locuri plane pc suprafața de rulare a roților mai mari de:
a)
0,5
mm
adâncime sau 30 mm lungime pentru roțile cu
diametru cercului
de rulare cuprins între 330 mm
și
630 mm;
b)
1 mm adâncime sau 60 mm lungime pentru roțile osiilor cu
cutii
de osie
pe rulmenți;
c)
2 mm adâncime pentru roțile osiilor cu cutii de osie pe cuzineți;
d)
30 mm lungime pentru roțile cu diametrul cercului de rulare de minim 630 mm la vagoane apte să circule cu viteză maximă de 160 km/h.
1.
Dacă mărimea locurilor plane este cuprinsă între:
a)
1 - 3 mm la vagoanele cu cutii de osie pe rulmenți;
b)
2 - 4 mm la vagoanele cu cutii de osie pe cuzineți,
vagonul se sc o ate din tren, se repară provizoriu prin polizare, după care se îndrumă în stare goală, cu frâna automată izolată, la CIRRTV, pentru înlocuirea distribuitorului de aer și repar rea definitivă prin strunjire a osiei.
Tabelul 1
la Instrucțiunile nr. 250
Nr.
Crt.
Defecte la osii montate/Mod de tratare
2.
Înainte de repararea definitivă se va verifica:
a)
funcționarea distribuitorului de aer pe vagon;
b)
starea de funcționare a schimbătorului de regim ăgol-încărcat";
c)
ventilul de cântărire;
d)
modul de reglare a timoneriei de frână.
3.
Dacă locurile plane depășesc cotele maxime prevăzute la pct. 1, osia montată se înlocuiește pe loc.
16.
Brocuri pe suprafața de rulare a roților mai mari de:
a)
0,5 mm grosime sau 30 mm lungime pentru roțile cu diametru cercului de rulare cuprins între 330 mm
și
630 mm;
b)
1 mm grosime sau 60 mm lungime pentru roțile osiilor cu cutii de osie pe rulmenți având diametrul cercului de rulare mai mare 630 mm;
c)
2 mm grosime pentru roțile osiilor cu cutii de osie pe cuzineți având
diametrul cercului de rulare mai mare 630 mm.
1.
Vagonul se scoate din tren pentru înlăturarea brocurilor prin polizare și pentru:
a)
verificarea stării de funcționare a frânei;
b)
verificarea stării de funcționare a schimbătorului de regim G-1;
c)
verificarea ventilului de cântărire;
d)
reglarea timoneriei de frână;
e)
înlocuirea distribuitorului de aer.
2.
Dacă nu există posibilitatea înlăturării brocurilor prin polizare și a înlocuirii distribuitorului de aer, vagonul se îndrumă în stare goală, cu frâna automată izolată, la CIRRTV pentru repararea definitivă prin strunjirea osiei.
3.
Vagonul îndrumat conform pct. 2 pentru reparație, nu trebuie să aibă pe suprafața de rulare a roților brocuri mai mari de:
a)
3 mm la vagoanele cu cutii de osie pe rulmenți;
b)
5 mm la vagoanele cu cutii de osie pe cuzineți.
4.
În cazul în care brocurile depășesc valorile de la pct. 3, se vor reduce sub aceste
limite prin tăiere cu dalta.
17.
Defecte pe suprafața de rulare a roților: solzi, cavități, exfolieri, care depășesc 60 mm în lungime.
1.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă în stare goală la CIRRTV.
2 În situația în care este necesară strunjirea suprafeței de rulare, în cazul roților monobloc, se va executa obligatoriu control ultrasonic în direcție axială și radială conform metodologiei stabilite.
18.
Supraîncărcări termice ale roților monobloc, datorită mersului frânat necomandat, caracterizate prin:
a)
degradarea vopselei pe o lățime de 50 mm sau mai mult în zona de racordare a părții similare bandajului cu membrana sau urme recente de oxidare în aceeași zonă în cazul roților nevopsite;
b)
topirea saboților;
c)
deteriorarea suprafetei de rulare cu adaos de metal.
1.
Vagonul se scoate din tren și la osiile în cauză se verifică distanța între fețele interioare ale părților similare bandajului conform metodologiei prezentate la osiile deraiate.
2.
Dacă această distanță se înscrie în toleranțe, vagonul se notifică și se îndrumă la CIRRTV, cu frâna automată izolată, pentru verificarea suprafeței de rulare
suprasolicitată termic și a funcționării frânei automate.
Tabelul 1
la Instrucțiunile nr. 250
Nr. Crt.
Defecte la osii montate/Mod de tratare
19.
Supraîncărcări termice ale roților cu bandaj, datorită mersului frânat necomandat, caracterizate prin:
a)
degajare puternică de radiație termică;
b)
topirea saboților;
c)
deteriorarea suprafeței de rulare cu adaos de metal.
1.
Frâna automată a vagonului se izolează și se etichetează cu eticheta model
Rl
conform Anexei 8 la prezentele instrucțiuni.
2.
În
stații cu revizori tehnici de vagoane se înlocuiește distribuitorul de aer ș1 se verifică:
a)
funcționarea schimbătorului de regim G-P;
b)
funcționarea schimbătorului de regim G-1;
c)
reglarea timoneriei de frână;
d)
strângerea bandajelor.
3.
Dacă înlocuirea pe loc a distribuitorului de aer nu este posibilă, nu sunt bandaje slăbite, iar vagonul poate circula în tren cu frâna automată izolată și etichetată cu model R 1
,
se lasă în circulatie până la CIRRTV.
20.
Lipsa marcajelor la exteriorul roții cu bandaj, situate în 4 puncte la 90° unul
față de altul.
Dacă refacerea pe loc a marcajului nu este posibilă, iar vagonul este încărcat, acesta
se notifică, iar după descărcare va fi îndrumat la CIRRTV.
21
Fisură în corpul osiei.
Osia montată se înlocuiește pe loc.
22.
Rosături circulare pe corpul osiei având muchii ascuțite indiferent de adâncimea acestora.
Osia montată se înlocuiește pe loc.
23.
Rosături circulare pe corpul osiei fără muchii ascuțite mai mari de 1 mm.
1.
Dacă adâncimea rosăturilor este cuprinsă între 1 si 5 mm, vagonul se scoate din tren și se îndrumă în stare goală la CIRRTV.
2.
Dacă adâncimea rosăturilor este mai mare de 5 mm, osia montată se înlocuiește pe
loc.
24.
Fus de osie rizat la osia pe cuzineti.
Vagonul se scoate din tren și după ce se repară provizoriu, se îndrumă în stare goală la CIRRTV.
25.
Urme de deplasare a roții pe osie.
Osia montată se înlocuiește pe loc.
26.
Fisură la butucul roții.
Osia montată se înlocuiește pe loc.
27.
Fisură radială sau circulară în discul rotii.
1.
Dacă fisurile sunt mai mici de:
a)
100 mm pentru fisura radială;
b)
1/4 din circumferința pe care se întinde pentru fisura circulară, vagonul se îndrumă în stare goală la CIRRTV.
2.
Dacă aceste limite sunt depășite, osia montată se înlocuiește pe loc.
28.
Fisură în orice parte a roții monobloc.
Osia montată se înlocuiește pe loc.
29.
Orice defect la osia montată, remediat prin sudură.
Osia montată se înlocuiește pe loc.
Tabelul2
la Instrucțiunile nr. 250
Nr. Crt.
Defecte și uzuri la cutiile de osie/Mod de tratare
1.
Crăpături la cutia de osie care permit scurgerea lubrifiantului, pătrunderea
prafului sau a apei.
Vagonul se scoate din tren, se repară provizoriu și se îndrumă în stare goală la CIRRTV pentru înlocuirea cutiei de osie.
2.
Scureeri de lubrifiant din cutiile de osie pe rulmenti.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV, pentru constatare și reparație.
3.
Flancurile cutiei de osie încadrează glisierele plăcii de gardă sau părțile corespunzătoare ale boehiului în orice pozitie a cutiei, mai putin de 5 mm.
Vagonul se scoate din tren, se repară provizoriu și se îndrumă la CIRRTV.
4.
Părțile cutiei de osie care fixează cuzinetul, rupte sau uzate.
Cutia de osie se înlocuiește pe loc.
5.
Cuzinet crăpat, cu compoziția desprinsă sau uzată astfel încât nu asigură funcționarea normală.
Cuzinetul se înlocuiește pe loc.
6.
Carcasa, pernița sau vasul de ulei nu asigură ungerea normală.
Piesele defecte se înlocuiesc pe loc.
7.
Cutii de osie încălzite anormal.
1.
Vagonul se scoate din tren și se procedează astfel:
a)
la cutiile de osie pe rulmenți se face constatarea stării rulmenților și se stabilește dacă osia se înlocuiește pe loc sau dacă vagonul se dirijează la CIRRTV.
b)
la cutiile de osie pe cuzineți se examinează cuzinetul și aparatul de ungere, iar dacă fusul de osie nu este rizat, vagonul se repară pe loc.
2.
Se consideră o cutie de osie încălzită anormal, când dosul palmei nu poate fi menținut pe cutia de osie.
8.
Șuruburi lipsă sau forfecate la carcasa inferioară a cutiei de osie.
Se completează sau se înlocuiesc șuruburile lipsă, respectiv forfecate.
9.
În cazul vagoanelor pentru transportat TIR-uri tip RO-LA cu roți mici, la care temperatura cutiei de osie se măsoară cu aparate specifice:
a)
diferența de temperatură dintre două cutii de osie de la același vagon, mai mare de 20° C;
b)
temperatura unei cutii de osie, mai mare de 120° C;
c)
pierderi de vaselină din cutia de osie sau temperatura cutiei de osie este în domeniul 70-1000 C
și
se aude zgomot anormal în cutia de osie.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la unitatea specializată pentru reparații.
Tabelul3
la Instrucțiunile nr. 250
Nr.
Crt.
Defecte și uzuri la suspensie/Mod de tratare
1.
Una din primele trei foi ale arcului de suspensie în foi, ruptă sau crăpată.
Arcul de suspensie se înlocuiește pe loc.
2.
O foaie din restul foilor ruptă sau crăpată.
1.
Arcul de suspensie se înlocuiește pe loc.
2.
În
mod excepțional, când vagonul este încărcat, se admite ca el să circule până la stația de destinație dacă foaia intermediară este ruptă sau crăpată la o distanță de la mijlocul arcului mai mare de un sfert din lungimea foii, cu condiția ca partea ruptă să
nu lipsească.
3.
Deplasarea față de leeătură a foilor arcului de suspensie, cu mai mult de 10 mm.
Arcul de suspensie se înlocuiește pe loc.
4.
Arcuri de suspensie cu număr diferit de foi, sau cu caracteristici constructive diferite, la același vaeon.
Arcurile de suspensie necorespunzătoare se înlocuiesc pe loc.
5.
Arcuri de suspensie din foi, având distanța dintre legătură
și
părțile cutiei, șasiului sau ale ramei boehiului, mai mică de 15 mm.
Se verifică starea de încărcare a vagonului și dacă aceasta este corespunzătoare,
arcurile de suspensie defecte se înlocuiesc pe loc.
6.
Ruperea, crăparea sau slăbirea legăturii arcului de suspensie.
Arcul de suspensie se înlocuiește pe loc.
7.
Amortizor ineficace la boghiul Y-25 Cs.
1.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV.
2.
Dacă boghiul are un singur amortizor ineficace, iar vagonul este încărcat, acesta va fi notificat și avizat ca după descărcare să fie îndrumat la CIRRTV.
3.
Se consideră amortizor ineficace la boghiul Y-25Cs, când pălăria arcului este în
contact cu cadrul boghiului.
8.
Un inel interior sau exterior de la amortizorul Lenoir, rupt sau lipsă.
Se înlocuiește sau se completează inelul rupt sau lipsă.
9.
Amortizor care prezintă indicii de funcționare defectuoasă ca: urme de frecare pe corp, scureeri evidente de lichid.
Se înlocuiește amortizorul defect.
10.
Ruptură la arcul elicoidal de la suspensia vaeonului sau boehiului.
1.
Arcul elicoidal se înlocuiește pe loc.
2.
În
cazul când înlocuirea nu este posibilă, vagonul se îndrumă la CIRRTV.
11.
Ruperea, crăparea sau deformarea suportului arcului de suspensie.
1.
Suportul se înlocuiește sau se repară pe loc.
2.
În cazul când înlocuirea nu este posibilă, vagonul se repară provizoriu
Șl
se îndrumă la CIRRTV.
12.
Nituri slăbite sau rupte la suportul arcului de suspensie.
1.
Vagonul se scoate din tren și se repară prin înlocuirea niturilor.
2.
În
cazul când vagonul este încărcat și are cel mult două nituri slăbite sau rupte, poate fi reparat în corpul trenului, prin înlocuirea lor cu șuruburi.
13.
Buloane, agrafe, inele sau eclise la arcul de suspensie, rupte, crăpate, lipsă sau cu uzuri vizibile.
Piesele defecte sau necorespunzătoare se înlocuiesc pe loc, iar cele care lipsesc se
completează.
14.
Arcuri de suspensie reparate prin sudură.
Arcul de suspensie se înlocuiește pe loc.
Tabelul3
la Instrucțiunile nr. 250
Nr. Crt.
Defecte
și
uzuri la suspensie/Mod de tratare
15.
Unne proaspete de contact între:
a)
legătura arcului sau alte piese ale suspensiei
și
șasiul vagonului sau rama boghiului;
b)
roți
și
cutie sau șasiu.
Se verifică starea de încărcare a vagonului și dacă aceasta este corespunzătoare, vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV.
Tabelul 4
la Instrucțiunile nr. 250
Nr. Crt.
Defecte și uzuri la aparatele de ciocnire/Mod de tratare
1.
Lipsa unui tampon sau a pieselor care asi!!llră tamponul contra căderii.
Tamponul sau piesele lipsă se completează pe loc.
2.
Unul sau mai multe șuruburi de fixare a tamponului lipsă sau slăbite.
Șuruburile lipsă se completează pe loc iar cele slăbite se strâng.
3.
Tampon rupt, strâmb sau înțepenit astfel încât nu se poate deplasa în cutie.
Tamponul defect se înlocuiește pe loc.
4.
Ambele tampoane de la un capăt al vagonului au talerul plan sau au talerul bombat.
1.
Dacă ambele tampoane au talere plane, se înlocuiește pe loc unul dintre tampoane.
2.
Dacă ambele tampoane au talere bombate, trebuie să fie identice, iar raza de curbură a talerului să fie de cel puțin 1500 mm, în caz contrar tamponul necorespunzător se
înlocuiește pe loc.
5.
Crăpături la părțile cilindrice ale cutiei precum
și
la corpul tamponului mai mari de 1/4 din circumferința pe care se întind.
Tamponul defect se înlocuiește pe loc.
6.
Arc de tampon rupt sau avariat care determină o cursă fără rezistență mai mare de 15 mm la cel mult un tampon de la fiecare extremitate a vagonului.
1.
Tamponul defect se înlocuiește pe loc.
2.
Dacă la revizia tehnică în tranzit se constată astfel de defecte, iar înlăturarea lor pe
loc nu este posibilă, vagonul se notifică și se lasă să circule până la stația de destinație, după care se îndrumă la CIRRTV.
7.
Înălțimea centrului tampoanelor, măsurată pe verticală de la nivelul superior al șinelor:
a) mai mare de 1065 mm la vagoanele de călători
și
marfă în stare goală;
b)
mai mică de 980 mm la vagoanele de călători sub sarcina maximă;
c)
mai mică de 940 mm la vagoanele de marfă sub sarcina maximă;
d)
mai mică de 960 mm la vagoane pentru transportat autoturisme sub
sarcina maximă.
1.
Dacă înlăturarea pe loc a defectului nu este posibilă, vagonul se îndrumă în stare goală la CIRRTV, în partea din urmă a trenului.
2.
Dacă înălțimea centrelor tampoanelor este sub limita inferioară datorită încărcăturii,
se va cere personalului OTF transbordarea sau aranjarea încărcăturii, după caz.
8.
Diferența de înălțime între centrele tampoanelor, mai mare de:
a)
100 mm la două vagoane față în față;
b)
90 mm între locomotiva împine;ătoare și ultimul vae;on din tren.
1.
Se cere aranjarea vagonului la urma trenului.
2.
În cazul când vagonul nu îndeplinește condițiile vagonului de semnal, acesta se aranjează înaintea vagonului de semnal.
3.
Înaintea vagonului de semnal se pot aranja cel mult două vagoane cu diferența de înălțime a centrelor tampoanelor mai mare de 100 mm.
4.
În cazul când se folosește locomotivă împingătoare, nu se admite introducerea în
tren a acestor vagoane.
9.
Mai mult de 1/3 din numărul niturilor de fixare ale talerului tamponului, slăbite.
Tamponul defect se înlocuiește pe loc.
10.
Slăbirea sau pierderea penelor de ghidare a corpului tamponului.
Se strâng și se asigură șuruburile penelor de ghidare, iar penele lipsă se completează.
Tabelul 6
la Instrucțiunile nr. 250
Nr.
Crt.
Defecte
și
uzuri la șasiu
și
boghiuri/Mod de tratare
1.
Fisuri transversale mai mari de 1/2 din lățimea unei aripi situate în:
a)
aripa longeroanelor;
b)
aripa traverselor frontale;
c)
traversa pivotului;
d)
traverse intermediare asupra cărora acționează aparatul de tracțiune.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV.
2.
Fisuri la șasiul vagoanelor de călători situate în:
a)
longeroane;
b)
traverse frontale;
c)
traversa pivotului;
d)
traverse intermediare asupra cărora acționează aparatul de tracțiune.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV.
3.
Fisuri longitudinale la șasiul vagoanelor de marfă, mai mari de 150 mm situate în:
a)
longeroane;
b)
traverse frontale;
c)
traversa pivotului;
d)
traverse intermediare asupra cărora acționează aparatul de tracțiune.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV.
4.
Fisuri longitudinale la longeroanele vagoanelor de marfă, mai mari de 100 mm situate în dreptul suporturilor de arc.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV.
5.
Crăpături transversale mai mari de 1/2 din secțiunea traverselor intermediare,
a diagonalelor
și
contradiagonalelor, asupra cărora nu acționează aparatul de tracțiune.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV.
6.
Fisuri sau deformații la boghiuri situate în:
a)
longeroane;
b)
traverse;
c)
piese de suspendare
și
asigurare a traverselor dansante.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV.
7.
Ruperea unui bulon de fixare a cutiilor de osie sau de la coloanele cadrului boghiului.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV.
8.
Fisuri, crăpături sau rupturi în cordoanele de sudură de asamblare a elementelor șasiului sau boghiului.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV.
9.
Deformarea longeroanelor vagoanelor de marfă în stare goală, măsurată în plan vertical, mai mare de:
a)
20 mm pentru zona delimitată de ampatamentul vagonului;
b)
1O mm pentru zona consolelor.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV.
10.
Deformarea longeroanelor vagoanelor de marfă în stare goală, măsurată în plan orizontal, mai mare de 15 mm atât pentru zona delimitată de ampatament cât
și
pentru zona consolelor.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV.
Tabelul 6
la Instrucțiunile nr. 250
Nr. Crt.
Defecte
și
uzuri la șasiu
și
boghiuri/Mod de tratare
11.
Deformația traverselor frontale la vagoanele de marfă, măsurată în plan
vertical, mai mare de 10 mm la capetele traversei.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV.
12.
Deformația traverselor frontale la vagoanele de marfă, măsurată în plan orizontal mai mare de:
a)
2 mm în zona de așezare a tălpii tampoanelor;
b)
1O mm în zona aparatului de tractiune.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV.
13.
Rupturi sau crăpături la tirantii sau barele de consolidare a șasiului.
Vagonul se scoate din tren, se repară provizoriu și se îndrumă la CIRRTV.
14.
Semiplaca de gardă strâmbă, slăbită, cu placa de uzură lipsă, cu nituri rupte, sau cu o crăpătură ce se întinde pe mai mult de 1/4 din sectiune.
Vagonul se scoate din tren, se repară provizoriu și se îndrumă la CIRRTV.
15.
Crăpături sau rupturi la piesele de susținere
și
siguranță a generatoarelor
electrice și cutiilor de acumulatoare sau lipsa acestor piese.
Dacă repararea nu este posibilă, vagonul se repară provizoriu și se îndrumă la CIRRTV cu generatoarele sau cutiile de acumulatoare demontate de la vagon.
16.
Legătura plăcii de gardă slăbită, ruptă sau lipsă.
Se strâng șuruburile slăbite, se înlocuiește legătura ruptă sau se completează, după
caz.
17.
Suporturi la scară, trepte sau mânere sub tampon lipsă, crăpate, rupte sau deformate.
Se completează piesele lipsă, iar piesele defecte se înlocuiesc sau se repară pe loc.
18.
Una sau mai multe legături electrice de punere la masă la vagoane prevăzute din
construcție cu legături electrice, rupte sau lipsă.
Legăturile electrice de punere la masă se înlocuiesc sau se completează.
19.
Un brat de conducere radial de la boehiul Minden-Deutz slăbit, crăpat sau rupt.
Brațul de conducere slăbit se strânge, iar cel defect se înlocuiește pe loc.
20.
Jocul însumat între pietrele de frecare de pe ambele părți ale boghiului:
a)
mai mic de 6 mm sau mai mare de 24 mm la vagoanele de marfă;
b)
mai mare de 2 mm la vagoanele de călători.
1.
Vagonul se scoate din tren, se repară provizoriu și se îndrumă la CIRRTV.
2.
Vagoanele care nu sunt prevăzute din construcție cu jocuri la pietrele de frecare sau au numai jocuri de montaj (vagoane pe boghiuri Minden-Deutz, GP 200, PKP, Gorlitz V, Gorlitz V modificat, boghiul pe 2 osii de la T.E.) fac excepție de la această
prevedere.
21.
Suporturile pietrelor de frecare, pietrele de frecare și resorturile pietrelor de frecare lipsă sau rupte.
Vagonul se scoate din tren, se repară provizoriu și se îndrumă la CIRRTV.
22.
Distanțele minime de la nivelul superior al șinelor până la părțile cele mai de
jos
ale vagonului, mai mici de:
a)
150 mm pentru piesele situate în afara osiilor extreme, care și în curbe rămân în spațiul parcurs de roți;
b)
55 mm pentru piesele situate între osiile extreme, care și în curbe rămân în spațiul parcurs de roți;
Tabelul 6
la Instrucțiunile nr. 250
Nr.
Crt.
Defecte
și
uzuri la șasiu
și
boghiuri/Mod de tratare
c)
140 mm pentru piesele aparatului de legare, acuplările de frână, sau alte acuplări, înșurubate sau atârnate;
d)
130 mm pentru restul pieselor fixe.
Dacă părțile respective nu pot fi ridicate prin suspendare în suporturi, vagonul se repară provizoriu și se îndrumă la CIRRTV.
23.
Plăcuța de uzură din oțel manganos la boghiul Y-25 Cs, ruptă sau desprinsă din sudură.
Vagonul se notifică, cu indicația ca vagonul încărcat, după descărcare, să fie îndrumat la CIRRTV.
24.
Unul sau mai multe blocuri amortizoare sau limitatoare de joc al traversei
crapodine de la boghiul Minden-Deutz sau Gorlitz, lipsă sau cu plăci de uzură desprinse.
Dacă remedierea pe loc a defectului nu este posibilă, vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV.
Tabelul
7
la Instrucțiunile nr. 250
Nr.
Crt.
Defecte și uzuri la cutia vagonului/Mod de tratare
1.
Rupturi la îmbinările stâlpilor cutiei cu șasiul.
Dacă repararea pe loc nu este posibilă, vagonul se scoate din tren, se repară provizoriu și se îndrumă la CIRRTV.
2.
Stâlpi, 2rinzi, dia2onale și frizuri rupte.
Dacă repararea pe loc nu este posibilă, vagonul se scoate din tren, se repară
provizoriu și se îndrumă la CIRRTV.
3.
Defecte la pereți, podele, acoperiș fix sau mobil, părți mobile
și
vracuri care pot
provoca căderea lor, deeradarea sau pierderea încărcăturii.
Dacă repararea pe loc nu este posibilă, vagonul se scoate din tren, se repară
provizoriu și se îndrumă la CIRRTV.
4.
Defecte la ușile rulante, șine de rulare, bare de ghidare, la clape și nivelatoare sau la dispozitivele de închidere, din care cauză acestea nu sunt asigurate contra căderii sau deschiderii.
Dacă repararea pe loc nu este posibilă, vagonul se scoate din tren, se repară provizoriu și se îndrumă la CIRRTV.
5.
Învelitoare la acoperiș desprinsă, ruptă sau lipsă.
Dacă repararea pe loc nu este posibilă, vagonul se scoate din tren, se repară
provizoriu și se îndrumă la CIRRTV.
6.
Defecte la țepușe, la suporturile de repaus ale acestora, la pereții mobili sau la ușile vagonului, care pot provoca ieșirea acestora din gabarit sau pierderea încărcăturii.
Dacă repararea pe loc nu este posibilă, vagonul se scoate din tren, se repară
provizoriu și se îndrumă la CIRRTV.
7.
Defecte sau lipsuri la cutiile de țepușe sau la suporturile de fixare a acestora,
care pot conduce la căderea lor în parcurs.
Dacă repararea pe loc nu este posibilă, vagonul se scoate din tren, se repară provizoriu și se îndrumă la CIRRTV.
8.
Ciocul cârligului de susținere a clapelor de descărcare de la vagoanele Eacs nu
asigură sprijinirea clapei pe o lungime de cel puțin 10 mm, la cele cu 14 clape, respectiv 20 mm, la cele cu 16 clape.
1.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV după ce s-au asigurat clapele împotriva deschiderii.
2.
Dacă vagonul este încărcat, iar încărcătura nu este expusă căderii în parcurs, vagonul se notifică, se asigură clapele împotriva deschiderii și se lasă în circulație
până la stația de destinație, urmând ca după descărcare să fie trimis la CIRRTV.
9.
Uși,
obloane, clape sau țepușe lipsă.
Dacă piesele lipsă nu se pot completa pe loc, vagonul se scoate din tren și se îndrumă laCIRRTV.
10.
Scări de urcare
și
balustrade lipsă, rupte, crăpate sau strâmbe.
Piesele defecte se repară sau se înlocuiesc pe loc, iar cele lipsă se completează.
11.
Stâlpi rupti la hereta frânei sau hereta de frână deplasată.
Dacă repararea pe loc nu este posibilă, vagonul se scoate din tren, se repară
provizoriu și se îndrumă la CIRRTV.
Tabelul 7
la Instrucțiunile nr. 250
Nr.
Crt.
Defecte
și
uzuri la șasiu
și
boghiuri/Mod de tratare
12.
Defecte la recipientul vagoanelor cisternă, la dispozitivele de închidere, de umplere sau e:olire ale acestora, care produc pierderi din continut.
1.
Dacă repararea pe loc nu este posibilă, vagonul se îndrumă în stare goală la CIRRTV.
2.
Atunci când înlăturarea defectelor impune spălarea interioară a recipientului,
vagonul va fi îndrumat mai înainte la stația de spălare.
13.
Mai mult de 1/10 din șuruburile sau niturile de fixare a recipientului pe șasiu, rupte sau lipsă.
Vagonul se scoate din tren, se repară provizoriu și se îndrumă la CIRRTV.
14.
Crăpături în suporturile rezervorului sau ale tiranților de legătură, mai mari de 1/4 din sectiunea acestora.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV.
15.
Fisură în cordoanele de sudură ale rezervorului.
1.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV.
2.
Atunci când înlăturarea defectelor impune spălarea interioară a recipientului, vagonul va fi îndrumat mai înainte la stația de spălare.
16.
Lipsuri sau defecte la instalația de răcire sau de scurgere a vagoanelor
frie:orifice sau refrie:erente.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV.
17.
Diferență de înălțime sau defecte la punțile de intercomunicație, la balustradele acestora sau la burdufuri, care pun în pericol viața călătorilor.
Defectele se înlătură pe loc.
18.
Defecte la mobilier, uși, ferestre, instalații sanitare și la rezervoare de apă.
Defectele se înlătură pe loc.
19.
Înclinarea cutiei vagonului, măsurată în dreptul șasiului, mai mare de:
a)
75 mm la vagoanele de marfă acoperite;
b)
50 mm la vaeoanele de călători.
.
.
Dacă înclinarea cutiei nu este provocată de arcurile de suspensie moi sau de încărcătura așezată pe aceeași parte, vagonul se scoate din tren și se îndrumă la
CIRRTV.
20.
Table apărătoare contra scânteilor desprinse, lipsă, sparte sau montate direct pe podeaua vae;onului.
1.
Defectul se înlătură pe loc.
2.
Dacă la revizia tehnică în tranzit remedierea pe loc nu este posibilă, vagonul se îndrumă până la stația de destinație cu frâna automată izolată și notificat, ca după descărcare să fie îndrumat la CIRRTV.
21.
Instalația de descărcare a vagoanelor Ucs cu defecte care nu permit descărcarea pneumatică.
După descărcare, vagonul se notifică și se îndrumă la CIRRTV.
22.
La vagoanele Tals
și
Fals:
a)
instalația pneumatică de descărcare defectă;
b)
clape neetanșe care permit scurgerea din conținut;
c)
barele de acționare a instalației pneumatice, strâmbe sau lipsă;
d)
șuruburile de fixare a clapelor, strâmbe sau lipsă;
e)
hoituri sau cârlie;ele de la clape, rupte sau lipsă.
Vagonul se scoate din tren, se repară provizoriu și se îndrumă la CIRRTV.
Tabelul 8
la Instrucțiunile nr. 250
Nr.
Crt.
Defecte
și
uzuri la instalația de frână/Mod de tratare
1.
Piese lipsă, deformate sau rupte la timoneria frânei, la dispozitivele de
siguranță, la buloanele de articulație și la etrierii de siguranță, care pot provoca căderea pieselor frânei.
Dacă repararea sau înlocuirea pe loc nu este posibilă, vagonul se îndrumă cu frâna automată izolată la CIRRTV după ce a fost reparat provizoriu.
2.
Leviere sau bare de la timoneria frânei care freacă pe
osii.
Defectele se înlătură pe loc.
3.
Suport amortizor la bara regulatorului automat de timonerie SAB tip DRV,
lipsă sau cu defecte care împiedică funcționarea normală (numai la vagoanele prevăzute din construcție cu suporturi).
Defectele se înlătură pe loc.
4.
Timoneria de frână nu realizează strângerea tuturor saboților pe roți.
Dacă remedierea defectelor nu este posibilă în corpul trenului, vagonul se notifică cu mențiunea ca după descărcare sau descompunere a trenului, dacă vagonul este gol, să
fie îndrumat la CIRRTV.
5.
Grosimea sabotului măsurată în partea cea mai subțire, mai mică de:
a)
20 mm la vagoanele de călători;
b)
1O mm la vagoanele de marfă;
c)
20 mm la vagoanele care circulă în trenuri europene exprese de marfă
(TEEM);
d)
35 mm la vagoane cu boghiuri transpuse;
Grosimea garniturii de frecare mai mică de 5 mm
-
la frâna cu discuri, inclusiv la vagoanele RO-LA cu roti mici.
Saboții sau garniturile de frână cu grosimea sub aceste limite se înlocuiesc pe loc.
6.
Saboți de frână din materiale nemetalice care prezintă:
a)
spărturi radiale pornind de la suprafața de frecare până la marginea metalică, cu excepția zonei teoretice de dilatare;
b)
exfolieri vizibile ale materialului de frecare pe mai mult de
¼
din lungimea sabotului sau incluziuni metalice.
Saboții se înlocuiesc pe loc.
7.
Jocul însumat între discul de frână
și
garniturile de frecare:
a)
mai mic de 1 mm
și
mai mare de 3 mm pentru vagoane de călători
și
marfă;
b)
mai mic de 2 mm
și
mai mare de 5 mm pentru vagoanele RO-LA cu roți
mici cu diametrul cercului de rulare 330
+
380 mm.
Defectul se remediază pe loc; dacă remedierea pe loc a defectului nu este posibilă, vagonul se îndrumă la CIRRTV.
8.
Saboți de frână deplasați transversal și care se aplică în afara profilului de rulare al rotii.
Defectul se remediază pe loc, astfel încât suprafața activă a sabotului să fie în întregime în contact cu suprafața de rulare a roții.
9.
Defecte la: distribuitoare de aer, robinete, rezervoare, cilindri de frână,
conducte secundare
și
semiacuplări de aer, care împiedică funcționarea corespunzătoare a frânei proprii sau funcționarea frânelor la vagoanele vecine.
Dacă înlăturarea pe loc a defectelor nu este posibilă și vagonul poate circula în tren
cu
frâna automată izolată, se notifică
cu
mențiunea ca după descărcare sau descompunere a trenului, dacă vagonul este gol, să fie îndrumat la CIRRTV.
Tabelul 8
la Instrucțiunile nr. 250
Nr. Crt.
Defecte și uzuri la instalația de frână/Mod de tratare
10.
Regulator centrifugal sau dispozitiv antipatinaj defect, șuruburi slăbite sau
lipsă.
Se înlocuiește pe loc regulatorul sau dispozitivul antipatinaj defect, iar șuruburile slăbite se strâng și cele lipsă se completează.
11.
Conducta generală de aer ruptă, crăpată, obturată sau strangulată.
Defectul se înlătură pe loc.
12.
Termenul reviziei intermediare a frânei expirat la vagoanele de marfă.
1.
În
stațiile cu revizori tehnici de vagoane, vagoanele goale se notifică și se scot din tren pentru executarea reviziei intermediare a frânei.
2.
Vagoanele încărcate se notifică, cu indicația ca după descărcare, să fie îndrumate
la CIRRTV; în acest caz, frâna automată se lasă în acțiune.
13.
Discul de frână uzat până la limita indicată pe disc de semnul de uzură.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV, pentru înlocuirea osiei sau discului de frână, după caz.
14.
Mai mult de un riz circular cu lățimea mai mare de 5 mm și adâncimea mai mare de 1 mm la discul de frână, inclusiv la vaeoanele RO-LA cu roti mici.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV pentru strunjirea discului de frână sau înlocuirea osiei, după caz.
15.
Uzură de formă concavă a suprafeței discului de frână, pe porțiunea de frecare a earniturii, mai mare de 1,5 mm, inclusiv la vae;oanele RO-LA cu roti mici.
1.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă cu frâna automată în acțiune cu vechile garnituri, la CIRRTV pentru strunjirea discului de frână, înlocuirea acestuia sau înlocuirea osiei.
2.
După strunjire se vor înlocui ambele garnituri de frână cu altele noi.
16.
Fisură continuă de la marginea interioară către marginea exterioară a discului
de frână, sau fisură mai mare de 50 mm pe suprafața de frecare a acestuia, inclusiv la vae;oanele RO-LA cu roti mici.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV, cu frâna automată a vagonului
sau boghiului respectiv izolată, pentru: strunjirea discului, înlocuirea acestuia sau înlocuirea osiei, după caz.
17.
Crăpături radiale sau circulare pe discul de frână, indiferent de mărimea lor.
Vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV, cu frâna automată a vagonului
sau boghiului respectiv izolată, pentru înlocuirea discului de frână sau a osiei, după caz.
18.
Crăpături în butucul discului de frână.
Dacă înlocuirea pe loc a osiei nu este posibilă, vagonul se îndrumă la CIRRTV, cu
frâna automată a vagonului sau boghiului respectiv izolată, pentru înlocuirea osiei.
19.
Deplasarea laterală sau rotirea butucului discului de frână pe osie, constatată prin decalarea semnelor de marcaj.
Dacă înlocuirea pe loc a osiei nu este posibilă, vagonul se îndrumă la CIRRTV, cu frâna automată a vagonului sau boghiului respectiv izolată, pentru înlocuirea osiei.
20.
Deplasarea sau fularea discului de frână pe butucul discului (se constată prin acționare manuală).
Discul de frână sau osia se înlocuiește pe loc, după caz.
Tabelul 8
la Instrucțiunile nr. 250
Nr.
Crt.
Defecte
și
uzuri la instalația de frână/Mod de tratare
21.
Lipsa șplinturilor, șuruburilor, bucșelor elastice din butucul discului de frână
sau a altor elemente de asieurare.
1. Splinturile, șuruburile, bucșele elastice sau alte elemente de asigurare lipsă, se
completează pe loc.
2. Dacă nu este posibil, vagonul se îndrumă la CIRRTV, cu frâna automată a
vagonului sau boghiului respectiv, izolată.
22.
Bara rei!:labilă de la timonerie neash?urată sau cu contrapiulitele slăbite.
Defectul se înlătură pe loc.
23.
La verificarea presiunii în cilindrii de frână, ambele manometre de pe părțile laterale ale boghiului sau vagonului înregistrează valori sub 0,6 bar la frâna
-
KE-GP-A(D)
-
la o scădere a presiunii de 0,6 bar în conducta eenerală de aer.
Defectul se înlătură pe loc.
24.
Indicatoarele laterale de frână ăROȘU-VERDE", blocate pe una din poziții.
1.
În stații cu revizori tehnici de vagoane defectul se remediază pe loc.
2.
În stații fără revizori tehnici de vagoane se permite îndrumarea vagonului cu frâna în acțiune dacă presiunea indicată la manometrele de control de pe părțile laterale ale boghiului înregistrează valori de cel puțin 0,6 bar, la o scădere a presiunii de 0,6 bar în conducta generală de aer.
25.
Lungimea cursei pistonului de la cilindrul de frână pentru vagoanele de călători,
la o frânare totală, în afara următoarelor limite:
a) vagoane pe patru osii echipate cu frână automată tip KES
și
regulator automat de timonerie SAB tip DRV;
100-120mm
b)
vagoane etajate echipate cu frână automată tip KE-2C-ALP-
SL și
regulator automat de timonerie SAB tip DA-2 sau SAB tip DRV:
-
vagon gol;
-
vagon încărcat la capacitate maximă;
105-115 mm
125-160 mm
c)
vagoane etajate echipate cu frână cu disc, distribuitor de aer tip KE-GP-A(D), cilindru de frână de 10 țoli
și
regulator automat de timonerie încorporat în cilindrul de frână, la presiunea de 3,8 bar:
-
la boghiul cu frână de mână;
-
la boghiul fără frână de mână;
peste 40 mm
peste 30 mm
d) vagoane echipate cu frână cu disc, inclusiv vagoanele RO-
LA cu roți mici;
peste 20 mm
e)
vagoane SZD transpuse:
-
echipate cu saboți din fontă
și
saboți nemetalici cu autoregulator;
-
echipate cu saboți din fontă
și
saboți nemetalici
fără autoregulator;
-
echipate cu distribuitoare de aer de
tip
KE, Oerlikon, Dako, cu autoregulator;
-
echipate cu distribuitoare de aer de tip
KE,
Oerlikon, Dako, fără autoregulator.
130-160mm
130-180mm
105-115 mm
105-125mm
Defectele se înlătură pe loc; la frânarea de serviciu cu o scădere a presiunii în conducta generală de aer de 0,6
-o-
O,7 bar, lungimea cursei pistonului de la cilindrul de frână este mai mică cu 15
-o-
20 mm față de lungimea corespunzătoare obținută la
frânarea totală.
Tabelul 8
la Instrucțiunile nr. 250
Nr.
Crt.
Defecte și uzuri la instalația de frână/Mod de tratare
26.
Lungimea cursei pistonului de la cilindrul de frână, pentru vagoanele de marfă,
la o frânare totală, în afara următoarelor limite:
a)
vagoane cu regulator automat de timonerie SAB tip D:
-
vagon gol;
-
vae;on încărcat;
105-115 mm
130-140 mm
b)
vagoane pe două osii cu regulator de timonerie tip D, care au cifra de comutare mai mare de 20 tone:
-
vagon gol;
-
vaeon încărcat;
S0-90 mm 130-160mm
c)
vagoane pe patru osii cu frână asimetrică:
-
vagon gol;
-
vagon încărcat;
105-115 mm
130-155 mm
d)
vagoane cu frână Westinghouse sau alte tipuri de frână, fără regulator automat de timonerie SAB, tip D;
e)
vagoane echipate cu frână tip KE-GP-SL și regulator automat de timonerie SAB, tip DRV:
-
vagon pe două osii gol;
-
vagon pe două osii încărcat;
-
vagon pe patru osii gol;
-
vagon Eacs modernizat gol;
-
vagon pe patru osii inclusiv Eacs modernizat încărcat;
105-130 mm
K>0-100 mm 120-130mm S0-120mm S0-100mm 130-140 mm
f)
vagoane SZD transpuse:
-
echipate cu saboți din fontă și autoregulator;
-
echipate cu saboți din fontă fără autoregulator;
-
echipate cu saboți nemetalici și autoregulator;
-
echipate cu saboți nemetalici fără autoregulator;
g)
vagoane echipate cu frână KE-2C-AL-SL și regulator automat de timonerie SAB tip DRV:
-
vagon gol;
-
vae;on încărcat;
i75-120 mm i75-175 mm K>0-100 mm 0-130mm
0-120mm
130-140mm
h)
vagoane Ucs cu ampatamentul de 5 m:
-
vagon gol;
-
vagon încărcat;
S0-90 mm 140-150 mm
i)
vagoane pentru transport TIR-uri tip RO-LA cu roți mici:
-
vagon gol;
-
vagon încărcat.
tpeste 20 mm
peste 20 mm
Defectele se înlătură pe loc; la frânarea de serviciu cu o scădere a presiunii în conducta generală de aer de 0,6
-o-
O,7 bar, lungimea cursei pistonului de la cilindrul de frână este mai mică cu 15
-o-
20 mm față de lungimea corespunzătoare obținută la
frânarea totală.
Tabelul 9
la Instrucțiunile nr. 250
Nr. Crt.
Defecte la instalațiile de încălzire, ventilație
și
climatizare/Mod de tratare
1.
Acuplări flexibile, semiacuplări metalice, robinete frontale sau conducte cu defecte care provoacă pierderi de abur sau care nu asigură funcționarea normală a instalației de încălzire.
Defectul se înlătură pe loc.
2.
Radiatoare si robinete de distributie, defecte sau cu piese lipsă.
Se înlătură defectele sau se completează piesele lipsă pe loc.
3.
Sobe și burlane de sobe defecte sau neizolate, care nu asigură încălzirea normală sau prezintă pericol de incendiu.
Dacă înlăturarea pe loc a defectelor nu este posibilă, vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV, cu instalatia de încălzire scoasă din funcțiune.
4.
Instalatia de încălzire, ventilatie și climatizare nu funcționează.
1.
Se verifică:
a)
poziția manetei comutatorului general al instalației de încălzire electrică, aflată în exteriorul vagonului, pe partea laterală;
b)
poziția întrerupătorului principal de la tabloul de comandă;
c)
poziția siguranțelor automate din tablou;
d)
funcționarea motorului ventilator în poziția ăventilație" a întrerupătorului;
e)
tensiunea bateriei de acumulatoare;
f)
indicația becurilor semnalizatoare;
g)
intrarea aburului în încălzitor.
2.
După stabilirea defectului, se trece la remedierea lui pe loc, în corpul trenului.
3.
În cazul când remedierea defectului în corpul trenului nu este posibilă, vagonul se
scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV.
5.
Regulatoare de abur reglate necorespunzător.
Defectul se înlătură pe loc.
6.
Ventilul electromaenetic înfundat sau înehetat.
Se curăță sita sau se dezgheață cu jet de abur.
7.
Oale de condens sau evacuatoare rapide reelate necorespunzător sau defecte.
Defectul se remediază pe loc.
8.
Oale de condens crăpate sau sparte.
Oalele de condens defecte se înlocuiesc pe loc.
9.
Compartiment neîncălzit sau supraîncălzit.
Defectul se înlătură pe loc.
10.
Cupla electrică de înaltă tensiune defectă, ruptă sau lipsă.
Se înlocuiește sau se completează pe loc.
Tabelul 10
la Instrucțiunile nr. 250
Nr. Crt.
Defecte la instalația electrică de iluminat/Mod de tratare
1.
Becuri, tuburi fluorescente sau si!!llrante arse sau lipsă.
Se înlocuiesc sau se completează pe loc.
2.
Curea de dinam ruptă, lipsă sau neîntinsă, șaiba de dinam deplasată sau defectă.
Defectul se înlătură pe loc.
3.
Regulatoare de tensiune, relee electronice de timp sau limitatoare de tensiune
defecte.
Defectele se înlătură pe loc.
4.
Acumulatoare electrice descărcate sau defecte.
Se înlocuiesc pe loc.
5.
Instalația de iluminat prezintă defecte ce pot provoca incendierea vagonului,
cum sunt:
a)
conductoare neizolate;
b)
siguranțe necalibrate;
c)
siguranțe automate blocate;
d)
relee blocate mecanic;
e)
punți improvizate;
f)
modificări neautorizate.
Dacă înlăturarea pe loc a defectelor nu este posibilă, vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV, cu instalația de iluminat scoasă din functiune.
6.
Prezoane rupte, lipsă sau slăbite, la carcasa angrenajului de transmisie cu roți conice.
Dacă înlăturarea pe loc a defectelor nu este posibilă, vagonul se îndrumă la CIRRTV cu carcasa demontată.
7.
Carcasa anerenajului cu roti conice încălzită anormal sau cu pierderi de ulei.
Daca înlăturarea defectului în corpul trenului nu este posibilă, vagonul se scoate din tren și se îndrumă la CIRRTV cu angrenajul demontat.
8.
Ax cardanic de transmisie sau cu cuplaje elastice, deformat, rupt sau cu
articulatii uzate.
Axul de transmisie se înlocuiește pe loc.
9.
Generatorul de curent încălzit anormal, blocat sau nu debitează.
1.
Generatorul se înlocuiește pe loc.
2.
Dacă înlocuirea pe loc nu este posibilă, vagonul se îndrumă la CIRRTV cu axul de
transmisie demontat.
10.
Instalatia de iluminat nu funcționează.
1.
Defectele se înlătură pe loc.
2.
Dacă la revizia tehnică în tranzit remedierea defectelor nu este posibilă, vagonul se lasă să circule până la stația de destinație, după care vagonul se îndrumă la CIRRTV.
11.
Aparatele de alimentare cu energie electrică din conducta principală de înaltă tensiune, defecte.
Dacă înlăturarea pe loc a defectelor nu este posibilă, vagonul se îndrumă la CIRRTV.
ANEXA
1
la Instrucțiunile nr. 250
Deranjamente la instalația de protecție la patinare
A.
Cu microprocesor tip KNORR MGSl.14
Cod numeric
Deranjament
Locul defectului
1
2
3
4
0.1.
Unitatea de traductoare GE
Placheta GE
0.2.
Unitatea centrală CP
Placheta CP
0.3.
Diagnoza proprie DI
Placheta DI
0.4.
Releu optocuplar RO
Placheta RO
0.5.
Comanda ventil 1/2
Placheta VA
1.0.
Circuit de siguranță
Placheta VA (Al/A2)
Osia nr. l
1.1.
Scurtcircuit/întrerupere
Traductor sau conductor de legătură
1.3.
Scurtcircuit
Ventil sau conductor de legătură
1.4.
Întrerupere
Ventil sau conductor de legătură
2.0.
Circuit de siguranță
Placheta VA (Al/A2)
Osia nr.2
2.1.
Scurtcircuit/întrerupere
Traductor sau conductor de legătură
2.3.
Scurtcircuit
Ventil sau conductor de legătură
2.4.
Întrerupere
Ventil sau conductor de legătură
3.0.
Circuit de sigurantă
Placheta VA (Al/A2)
Osia nr.3
3.1.
Scurtcircuit/întrerupere
Traductor sau conductor de legătură
3.3.
Scurtcircuit
Ventil sau conductor de legătură
3.4.
Întrerupere
Ventil sau conductor de legătură
4.0.
Circuit de siguranță
Placheta VA (Al/A2)
Osia nr.4
4.1.
Scurtcircuit/întrerupere
Traductor sau conductor de legătură
4.3.
Scurtcircuit
Ventil sau conductor de legătură
4.4.
Întrerupere
Ventil sau conductor de legătură
7.0
Deranjament culegere viteză
7.2.
Deranjamente protecție la alunecare la o osie (set de roți)
7.3.
Deranjamente protecție la alunecarea la una sau mai multe osii
8.8.
Test lămpi, confirmare pentru acționarea tastelor
Verificarea afișajului numeric
8.9.
Derularea verificării
Verificarea automată se execută
9.5.
Defecte trecătoare
Nu sunt defecte în prezent, totuși apar
din când în când
9.9
Afișare stare corectă
Nu a apărut nici un defect
Anexa 1
la Instrucțiunile nr. 250
B.
Cu microprocesor MRP - GMC29
Cod
numeric
Deranjament
Locul defectului
10
Timp de siguranță al ventilului
de eșapament 1,
Reglaj
dispozitiv
de
antiblocaj
osia
1,
expirat
electronică
11
Captatorul osiei 1
Captatorul 1, cablaj, electronică
13
Șcurt-circuit ventil de eșapament 1
Ventil de eșapament 1, cablaj, electronică
14
Intrerupere ventil de eșapament 1
Ventil de eșapament 1, cablai, electronică
20
Timp de siguranță al ventilului
de eșapament 2,
Reglaj
dispozitiv
de
antiblocaj
osia
2,
expirat
electronică
21
Captatorul osiei 2
Captatorul 2, cablaj, electronică
23
Șcurt-circuit ventil de eșapament 2
Ventil de eșapament 2, cablaj, electronică
24
Intrerupere ventil de eșapament 2
Ventil de eșapament 2, cablai, electronică
30
Timp de siguranța al ventilului
de eșapament 3,
Reglaj
dispozitiv
de
antiblocaj
osia
3,
expirat
electronică
31
Captatorul osiei 3
Captatorul 3, cablaj, electronică
33
Șcurt-circuit ventil de eșapament 3
Ventil de eșapament 3, cablaj, electronică
34
Intrerupere ventil de eșapament 3
Ventil de eșapament 3, cablai, electronică
40
Timp de siguranță al ventilului
de eșapament 4,
Reglaj
dispozitiv
de
antiblocaj
osia
4,
expirat
electronică
41
Captatorul osiei 4
Captatorul 4, cablaj, electronică
43
Șcurt-circuit ventil de eșapament 4
Ventil de eșapament 4, cablaj, electronică
44
Intrerupere ventil de eșapament 4
Ventil de eșapament 4, cablai, electronică
C8/C9 (rl)
Instalație anclanșată (contact releu 1)
Electronică
70 (r2)
Instalație anclanșată (contact releu 2)
Electronică
70 (r3)
5/3 km/h în/scos din circuit (contact releu 3)
Electronică
71 (r4)
50/54 km/h în/scos din circuit (contact releu 4)
Electronică
74 (r5)
200/160 km/h în/scos din circuit (contact releu 5)
Electronică
(r6)
(contact releu 6)
Electronică
(r7)
(contact releu 7)
Electronică
(r8)
( contact releu 8)
Electronică
EE EP PC CL
ba da
EEPROM EPROM
Procesor
Temporizator care funcționează în timp real dacă exista modulul caracteristicilor de regim Baterie
Memorarea informațiilor
Electronică Electronică Electronică
8888
Test diode electroluminiscente
89
Test în curs
72
Una sau mai multe defecțiuni pe o osie
73
Una sau mai multe defecțiuni pe mai multe osii
95
Defecțiuni istorice memorate, instalație în ordine
99
Echipament în stare bună
XY
Varianta actuala a programului informatic, în timpul legării în circuit a electronicii
ANEXA2
la Instrucțiunile nr. 250
Unitatea
Nr.
Seria
Exemplarul
Data
(zi, lună, an)
VAG.Nr.
I
I II I I I I I I I I I
R.
P.:
data
BUN PENTRU EXPORT
În regim*)
IRIVIPPVI
Întocmit,
(Numele și semnătura)
Primit,
(Numele și semnătura)
Notă: *) Se șterge ce nu corespunde
ANEXA3
la Instrucțiunile nr. 250
Stațiile vârf de pantă și secțiile de circulație caracterizate prin pante mari Stațiile vârf de pantă și secțiile de circulație caracterizate prin pante mari
1.
Balota:
-
pentru secția Balota - Șimian cu pantă caracteristică de 27 %o.
2.
Predeal:
-
pentru secția Predeal - Brașov cu pantă caracteristică de
26
%o
-
pentru secția Predeal - Câmpina cu pantă caracteristică de
20
%o.
3.
Livezi Ciuc:
-
pentru secția Livezi - Ciuc - Ciceu cu pantă caracteristică de
26
%o;
-
pentru secția Livezi - Ciuc - Ghimeș cu pantă caracteristică de
25
%o.
4.
Vârfu Dealului:
-
pentru secția Vârfu Dealului - Păltinoasa cu panta caracteristică de
23
%o;
-
pentru secția Vârfu Dealului - Cacica cu panta caracteristică de
28
%o.
5.
Mestecăniș:
-
pentru secția Mestecăniș - Iacobeni cu panta caracteristică de
26
%o;
-
pentru secția Mestecăniș - Valea Putnei cu panta caracteristică de
28
%o.
6.
Bârnova:
-
pentru secția Bârnova - Ciurea cu pantă caracteristică de
24
%o.
7.
Palas:
-
pentru secția Palas - Constanța Port, zona A, cu panta caracteristică de
17
%o;
-
pentru secția Palas - Constanța Port, zona B cu panta caracteristică de
13
%o.
ANEXA4
la Instrucțiunile nr. 250
Proces
verbal
Nr.
Astăzi
luna
anul
Subsemnații:
din partea
și
_
Introduse în din partea
am procedat primul la predarea, iar secundul la primirea vagoanelor**)-------------------
scoase din
S.C. reparatoare
date în circulație
**)
pentru a fi **)
CIRRTV
reparate
t o ::
z ;...;
Numărul vagonului
o:j ......
.
'1)
o I-. . . . . . . . . .. ..
O!) o:j
'1)
1;3
u
o..
Notificare
Defecte
......
-
,1;3
. . ; . B ....
, 'E l .
s o..
I-.
o:j
o:j
'1)
I-.
Ci
,S
Imobilizare (zile)
Jo:j
§
z o
· .. , ... i
o..
'1)
Ci
1
2
3
4
5
6
7
8
S.C. reparatoare
*) Delegat:
**)
CIRRTV
*) Numele, prenumele și semnătura
**) se va anula printr-o linie ceea ce nu corespunde realității
71
*) Delegat recepție
*) Delegat Rev. vagoane
ANEXA5
la Instrucțiunile nr. 250
00 000
kg
OOo
t
Al
B
I
C
s
00,o
ss
00,o
A
B
C
s
00,o
00,o
00,o
120
00,o
A
I
B
I
C
90
00,o
00,o
00,o
s
00,o
00,o
Inscripții și semne aplicate pe vagoane
Nr. crt.
Inscripția sau semnul
Semnificația
1.
C.F.R, 8DJ, 088
Denumirea administrației înmatriculatoare a vagonului (Ex. CFR, BDJ, OBB).
2.
31-53-1990 011
-
6
Numărul codificat al vagonului.
3.
I
00
000
kg
I
Tara vagonului (masa proprie a vagonului).
4.
Tara vagonului și masa frânată corespunzătoare frânei de mână manevrabilă de pe platformă.
5.
a)
b)
c)
*
**
Exemple de inscripționare a masei limită de încărcare pe vagoane.
6.
(
00000 l
D
Capacitatea vagonului - rezervor, vagonului - butoi.
7.
00,0
m
2
Suprafața podelei.
Nr.
crt.
Inscripția sau semnul
Semnificatia
8 .
(
00
m'
o
Capacitatea vagoanelor vagoanelor destinate mărfurilor în vrac.
acoperite și a transportului
9.
00,om I
Lungimea
podelei vagonului.
E-00,00
m
---j
Lungimea
între
fețele
exterioare
ale
10.
tampoane l or ,
necomprimate.
11.
Vagoane admise să circule pe liniile Căilor
Ferate
Britanice (BR).
12.
Vagoane autorizate să . circule prin tunelul de sub canalul Mânecii .
Vagoane particulare.
13.
14.
RIV
Vagonul corespunde prescripțiilor de construcție prevăzute în RTV .
Nr. crt.
Inscripția sau semnul
Semnificația
15.
UIC
Vagoane unificate.
16.
UICSt
Vagoane unificate tip standardizat.
17.
a)
b)
c)
Vagonul este construit în vederea trecerii dintr-o rețea de căi ferate în alta cu ecartament diferit:
a)
SZD;
b)
Finlanda;
c)
Spania, Portugalia.
PARAESPANA*
Semn
suplimentar
pentru
vagoanele
18.
TARA
00,0
t
CARGA MAX.
00,0
t
FRENO VACIO
00-00
t
FRENO MANO MAX.
00
t
admise să circule 00,o pe liniile căilor ferate spaniole (RENFE) si portugheze (CP).
19.
2
2
Accesorii mobile:
2 = câtimea accesoriilor; A
=
accesorii mobile;
2 (numitorul) = numărul de ordine accesoriilor din tabelul de accesorii.
al
Scara pentru:
20.
-
ungere periodică;
-
salubrizare radicală;
-
dezinfecția instalațiilor.
Vagonul este înzestrat cu conductă de
21.
încălzire electrică pentru 3000 V curent continuu.
galben
22
galben
Vagonul este înzestrat cu conductă de încălzire electrică pentru 3000 V și 50 Hz.
Nr. crt.
Inscripția sau semnul
Semnificația
galben
galben
galben
. ·
,-
-
-
· . ,
· . ,
-
-
-
-
. . ··
. . -
.
- . . . ,
-
--
m . ,
.,,
-
. .
.
- --·
.
·
.
_,
.
Vagonul este înzestrat cu conductă de
23.
încălzire electrică pentru 1500 V curent
continuu.
24.
Vagonul este înzestrat cu conductă de încălzire electrică pentru 1500 V și 50 Hz.
Vagonul este înzestrat cu conductă de
25.
încălzire electrică pentru
1 OOO V curent
continuu.
Interzisă trierea peste cocoașe de triere a
26.
vagoanelor a căror rază de racordare este
inferioară celei trecute sub semn.
27.
Trecerea peste
cocoașa
de triere este admisă la vagoanele pe boghiuri cu distanța dintre osiile interioare mai mare de 14000 mm.
c ba
abc
111
111
Mase uniform repartizate pe lungimi diferite ale suprafeței de sprijin (lățimea de sprijin egală sau mai mare de 1,20 m).
28.
1)
a-a
b-b
c-c
2)
1 3)
m
O
O 00
00 00
Valoarea maximă pentru diferite lungimi a maselor uniform repartizate pe lungimea suprafeței de sprijin:
1)
repere de lungime a suprafețelor de sprijin pentru masele uniform repartizate;
2)
distanța în metri între reperele de lungime;
3)
valori maxime în tone a maselor uniform repartizate.
rrl
-
t
!
a-a
io
00
tJ-b
c-c
:o
00
00
00
I
Nr. crt.
Inscripția sau semnul
Semnificația
\
Mase uniform repartizate pe lungimi diferite ale suprafeței de sprijin și mase concentrate așezate pe două reazeme egal depărtate față de axul transversal al vagonului (lățimea de sprijin egală sau mai mare de 2 m).
1)
Repere de lungime ale suprafețelor de sprijin al maselor uniform repartizate sau al distanței între reazeme, pentru masele concentrate așezate pe două reazeme.
2)
Distanța, în metri, între reperele de lungime.
3)
Valori maxime, în tone, ale maselor uniform repartizate.
4)
Valori maxime, în tone, ale maselor concentrate așezate pe două reazeme.
Valoarea maxima -
a maselor uniform repartizate pe lungimea suprafețelor de
spnJm.
Valoarea maximă a maselor concentrate așezate pe două reazeme.
dcba
1111
m
a,-a
o
b-b
o
c-c
00
l--J_,1
00
-t
00 00
ab cd
1111
00
00
00
00
00
00
1)
2)
3)
4)
..
•
29.
Kk
1.
Tipuri de frâne:
Frână Kunze-Knorr
Dr
Frână Drolshammer
Bo
Frână Bozie
Hik
Frână Hildebrand-Knorr
Bd
Frână Breda
Ch
Frână Charrnilles
o
Frână Oerlikon
KE
Frână Knorr tip KE
OK
Frână Dako
m t
A"".&
a-a
O-
00 00
b-b
O-
00 00
c-c
00 -00 00
d-d
00 -00 00
Nr. crt.
Inscripția
sau semnul
Semnificația
WA
Frână
Westinghouse,
tip
A
WE
Frână
Westinghouse,
tip E
wu
Frână
Westinghouse, tip U
2.
Denumiri complementare la tipurile de
frână
G
-
frână pentru trenurile de marfă
p
- frână pentru trenurile de călători
R
- frână de mare putere
GP
-
schimbător
de regim G-P
PR
- schimbător
de regim P-R
GPR
- schimbător
de regim G-P-R
A
-
dispozitiv pentru
variația automată
a forței de frânare
în
funcție de
sarcină
Mg
- frână
electromagnetică
pe cale
30.
a)
pentru
vagoanele
de marfă
/1
I
2
/3
/4
4
..
C• , ,nJ:
t
r, 1: 1 11 1
1
11
.. (',:-;l VLl ::
========!I
1
2-
1
4
----cc/
3--
tu,
:1:u.:::u
H
.,
c-;,f'\
/1::
========!J
b)
pentru
vagoanele
de
călători
I
REV
I
I
.
.
I
l
I
I
1
2
3
Ultima revizie:
1.
termenul de
rev1z1e
din cartușul de întreținere;
2.
semnul
atelierului răspunzător pentru
rev1z1e;
3.
data efectuării
reviziei;
4.
inscripție suplimentară,
aplicată numai de către lF proprietară.
1.
se
scrie după caz :
RTT 1 ,
RTT
2,
RTI
3 sauRTG;
2.
se
înscrie inițialele
SC
reparatoare;
3.
data efectuării reviziei.
l n
u
RE
V
1
jnn
{1n
nln
11
1
.
I
....
'
\.,
I
.. I
. \ .
_, li
·-· '
. t ..
,
l ..
•
: - - - · ' : I
:
REV
·· '
L..
CC).UC.CD
Nr.
crt.
Inscripția
sau semnul
Scmnificatia
'
31.
,.
10,5
m
.,_
Distanța dintre osiile extreme
la
vagoanele
fără boghiuri și distanța dintre pivoții boghiurilor
la
vagoanele pe boghiuri.
32.
y
Semn pentrn
înălțimea
planului de încărcare pentru vagoane portcontainere în stare neîncărcată.
33.
IR
ml
Raza minimă de înscriere în curbă
34.
<t
Semn pentrn
vagoane
pc boghiuri care nu pot trece decât pe pasarelele ferry-boat care au un unghi
de
rupere mai mic de 3° 30 '
35.
0
0
Reper pentru numerotarea fusurilor
de
osie
36.
Vagoane pe boghiuri cu plăcuie de
uzură
din poliamidă grafi.tată între crapodina superioară și cea inferioară.
37.
galben
pe fond închis
sau
roșu pe fond deschis
negru
galben
Indică
locurile
care devin periculoase în caz de acces a personalului de orice fel, când vagoanele circulă pe liniile
electrificate
Nr. crt.
Inscripția sau semnul
Semnificația
38.
/
I
Interzice baterea cuielor sau a scoabelor în pereții vagoanelor din material plastic sau placaj.
39.
8-1
Vagon apt pentru a circula în trafic internațional al cărui gabarit corespunde gabaritului I-VM.
40.
8-o
Vagon apt pentru a circula în trafic internațional al cărui gabarit corespunde gabaritului O-VM.
41.
Semn pentru vagoanele de călători echipate cu dispozitiv electropneumatic de închidere a ușilor și de telecomandă a iluminatului.
42.
00
t
00
t
00 Pl
Pentru vagoane de călători cu o singură clasă:
-
cifra din stânga sus: tara vagonului, cu 50% apă în rezervoare;
-
cifra din dreapta sus: masa totală a vagonului;
-
cifra de jos: numărul total de locuri de
șezut ale vagonului.
00
t
00
t
00-00 Pl
Pentru vagoane de călători având două clase la același vagon (el. I și a ll-a) AB:
-
cifra din stânga sus: tara vagonului, cu 50% apa în rezervoare;
-
cifra din dreapta sus: masa totală a vagonului;
-
cifra din stânga jos: numărul de locuri de șezut clasa I;
-
cifra din dreapta jos: numărul de locuri
de șezut clasa a 11-a.
Pentru vagoane de bagaje și poștale:
-
cifra din stânga sus: tara vagonului, cu 50% apa in rezervoare;
-
cifra din dreapta sus: masa totală a vagonului;
-
cifra de jos: limita maximă de încărcare a vagonului.
Nr. crt.
Inscripția
sau semnul
Semnificația
43.
(+J
OOOm
0
Lungimea
curelei
de
..
a
transm1s1e
generatoruh:d de
la
vagoanele de călători
44.
r-----
I
5 - 0
1000V
16
ZIJ
-
I
1a21a
~
1500V
so~
I
I
e
1500V
I
3000V
I
I
800 A
L-----
Vehiculele
la
care numai instalația de încă l
z ire este alimentată de
la
linia
t ren u lui ,
sarcina de
la
baterie fiind asigurată de
un
generator de osie.
,---------
oooov
I
I
00-
I
I
I
o
I
I I
I L---------
OOOA
Vagonul este prevăzut numai cu conductă pentru încălzirea electrică.
-----
I 50~
1000 V
16
21r
0000
V
I
I
oo~
I
I
o
I
I I
- I
----
800 A
Vehicule a căror conductă pentrn încălzire poate suporta o tensiune superioară celei a aparatelor consumatoare ,
acestea fiind protejate.
45.
I
100 RIC
1::]
Vagonul îndeplinește toate prescripțiile de construcție RIC și poate să circule cu viteza maximă înscrisă la stânga semnului RTC.
I
100
I
RIC
IR
I
□
---1
J
Vagonul îndeplinește toate prescripțiile de construcție RIC ,
poate să circule cu viteza maximă înscrisă la stânga semnului RIC și corespunde condițiilor speciale din anexă pentru administrația de cale ferată ale cărei inițiale sunt înscrise în cadru.
46.
-
r
- - -
-
-
-ID: ■ ;
•
• : •
-
N ■
; •
1
-
-
,1 I
----
.
.
'
I
•• / tt ,; I
IP
t
t•
;
•
I
I
I
Vagonul corespunde condițiilor de trecere pc fcrry-boat.
47.
o
galben
Frâna de mare
p u t ere ,
regim R, pentru trenuri accelerate.
Nr.
Crt.
Inscripția
sau semnul
Semnificația
Albp
48.
Vagon echipat cu frână cu
disc.
49.
alb până la galben sau roșu
Frâna electropneumatică:
-
alb până la galben: echipament complet;
-
roșu: conducte
de
trecere ale
frânei
electropncumaticc.
50.
culoare
fildeș
până
la
galben
Vehicule echipate cu saboți de frână
din
materiale compozite.
51.
Vehicule echipate cu saboți de frână nemetalici marca 6 KW-1O.
52.
Vehicule echipate cu saboți de frână nemetalici
marca
BK 9 / 6
53.
Vehicule sonorizate cu branșament pentru echipament mobil
de
emisie a
anunțmilor
și
pentru
muzică.
.=
Xflt
. il J
f:ffii:_a J
8
- .t:- 1
l
: C ' i: i !
ii''ipi V ,; , ț c , ,
'â;;.J
X
X
Nr. crt.
Inscripția sau semnul
Semnificația
-
I
'
-
Vehicule sonorizate:
-
cu branșament pentru echipament mobil de em1s1e a anunțurilor
ȘI
pentru muzică;
-
fără post de emisie.
◄
Vehicule sonorizate fără branșament pentru echipament mobil de emisie a anunțurilor și pentru muzică.
Vehicule sonorizate:
-
fără branșament pentru echipament mobil de em1s1e a anunțurilor
Șl
pentru muzică;
-
fără post de emisie.
54.
\alben
11'
7
Indică vagoanele de clasă
l
sau lungimea compartimentelor de clasa I, în vagoane combinate.
l
= circa 100 mm.
\
\
J"
55.
a)
I
\
1
2
Marcajul verificării bandajului:
1.
Ziua, luna, anul executării verificării.
2.
Sigla căii ferate - sigla societății care a efectuat verificarea.
,.,..,,.
,..
b)
1
I
12
56.
I
I
I
Semn pentru vagoanele ale căror caracteristici necesită schimbarea resorturilor în caz de avane a unm resort
Nr.
crt.
Inscripția
sau semnul
Semnificația
57.
a)
Semne pentru ăpunctele de ridicare":
a) ridicare iară aparatul
de
rulare, în atelier;
b )
b) ridicare în patru
pw1cte
cu sau rară aparatul de rulare;
c)
c) ridicare cu aparatul de rulare de la o singură extremitate.
58.
r
T
\.
Masa frânată cu frână de mână la vagoanele
de
călători.
59.
Interdicția de
trecere peste frânele de calc și alte dispozitive de triere și oprire, în poziția activă.
60.
Vehicule variabil.
pe
osn
cu
ecru1ament
61.
Trat1sparent
Galben auriu
Semn pentru șuntarea semnalului de alarmă.
ANEXA6
la Instrucțiunile nr. 250
Termenul de revizie periodică pentru vagoanele de călători și vagoanele de serviciu cu ecartament normal
Nr. Crt.
Tip vagon
Serie vagon
Viteza înscrisă pe vagon
Termen de
rev1z1e periodică
1.
clasă, tip suburban
- 1147
- 2147
- 2157
140 km/h
18 luni
2.
clasă, toate tipurile,
cu
excepția celor prevăzute la pct. 1
-
140 km/h
12 luni
3.
-
de dormit
-
cușetă
-
bar
-
restaurant
-
poștă
-
bagaje
-
140 km/h
12 luni
4.
toate tipurile de:
-
vagoane de călători
-
remorc1
-
vagoane de serviciu
-
120 km/h
18 luni
5.
toate tipurile de:
-
vagoane pentru încălzit trenurile de călători (WIT)
-
vagoane laborator
-
-
48 luni
Notă:
1)
La vagoanele din seriile: 2190, 1976, 2076 și 8976 se respectă termenele de revizie prevăzute în documentațiile tehnice proprii.
2)
La vagoanele WIT, între două revizii periodice se vor efectua la fiecare 12 luni, înainte de punerea efectivă în circulație, revizii tehnice intermediare de tip RTil, RTI2, RTI3.
3)
La vagoanele din seriile: 1980, 2180 și 7180 având viteza de 160 km/h termenul de revizie periodică este 12 luni.
4)
Pentru vagoanele de călători cu rulaj redus (trenuri de epocă), termenul normat de revizie periodică de stabilește conform reglementărilor specifice în vigoare.
ANEXA
7
la Instrucțiunile nr. 250 (continuare)
Articolul 1
Nu se cuprind în numărul maxim de osii menționat în prezenta anexă următoarele vehicule feroviare:
a)
vagoanele WIT;
b)
vagoanele cu încălzire proprie (VR, VD).
În cazul în care se combină vagoane din grupe diferite, numărul maxim de osii se stabilește după grupa cu cel mai mic număr de osii la treapta de temperatură exterioară la care se face compunerea.
În cazul în care este necesar ca în corpul trenului să fie plasate vagoane cu încălzire proprie (VD, VR), numărul total de osii pe tren nu trebuie să depășească valorile prevăzute în coloanele 9, 11 sau 13, din prezenta anexă.
Articolul 2
-
Încălzirea trenurilor de călători se face în intervalul de la
1
octombrie până la 30 aprilie, ori de câte ori temperatura atmosferică exterioară este sub+10° C.
În cazul remorcării cu locomotivă electrică, încălzirea trenurilor se face ori de câte ori temperatura atmosferică exterioară coboară sub +10° C, la solicitarea șefului de tren.
Compunerea trenurilor de călători pe perioada de încălzire se va face corespunzător treptei de temperatură atmosferică exterioară de sub -200 C.
În funcție de temperatura atmosferică exterioară, se va putea atașa compunerii de bază, prevăzută la alin. (3), un număr de vagoane corespunzător treptelor de temperatură atmosferică exterioară de +1O ...
-10° C și -1 O ...
-20° C.
La îndrumarea trenurilor din grupa tehnică sau din stația de îndrumare, șeful de tren va lua trenul în primire de la personalul de vagoane numai atunci când garnitura este preîncălzită, fapt ce va fi certificat în nota de predare a garniturii.
În stațiile de îndrumare rară personal de vagoane, preîncălzirea trenurilor și asigurarea funcționării instalațiilor de încălzire a vagoanelor se face conform reglementărilor stabilite și a precizărilor din PTE.
În stațiile de îndrumare, de rebrusment, unde se atașează vagoane, sau se schimbă locomotiva, trenurile se expediază astfel:
a)
numai după ieșirea aburului la urma trenului încălzit cu abur;
b)
numai cu instalația de încălzire în funcțiune, pentru trenul încălzit electric.
La plecarea trenului și pe timpul întregului parcurs, fiecare vagon trebuie să aibă, în regim de încălzire, o temperatură de confort.
Încălzirea insuficientă a vagoanelor în parcurs se constată de șeful de tren sau i se aduce la cunoștință de către conductorul (conductorii) de tren.
În situația de la alin. (9) șeful de tren va raporta neajunsul impiegatului de mișcare, iar acesta va aviza personalul reviziei de vagoane pentru remediere, precum și operatorul de circulație.
Dacă în stația respectivă nu există personal de vagoane, operatorul de circulație va dispune primei stații cu revizie de vagoane să ia măsuri de remediere.
Atunci când defectele la instalația de încălzire a vagonului sau vagoanelor nu se pot remedia în timp de 1O minute, personalul de vagoane va aviza în scris impiegatul de mișcare, acesta comunicând imediat conținutul avizării operatorului de circulație, care va dispune după caz:
a)
expedierea trenului în aceeași compunere până la stația de destinație, când durata de parcurs este mai mică de 60 minute;
b)
înlocuirea vagoanelor cu instalația defectă;
c)
scoaterea vagoanelor din tren și manevra la urma trenului, când defectul afectează încălzirea celorlalte vagoane din compunerea trenului.
Expedierea trenului cu unul sau mai multe vagoane neîncălzite se face cu aprobarea conducerii operatorului de transport feroviar de călători, pentru fiecare caz în parte.
Personalul de vagoane va menționa în toate cazurile neajunsul constatat în foaia de parcurs a locomotivei, la rubrica ăMențiuni".
Articolul 3
-
La vagoanele WIT echipate cu agregate Vulcan tip GAT 08 S1 reglarea presiunii, respectiv a debitului de abur se face în felul următor:
a)
presostatul ăg2" (foc mic) se reglează astfel:
-
cazanul I: 6,5--,- 5,0 bar;
-
cazanul II: 6,5 --,- 5,0 bar.
b)
presostatul ăg3" (foc mare) se reglează astfel:
-
cazanul I: 6,0--,- 4,5 bar;
-
cazanul II: 5,5--,- 4,5 bar.
Decadic se verifică dacă presiunile reglate la presostate se și realizează efectiv.
La vagoanele WIT echipate cu agregate TERMOROM tip GAT 08 S2 reglarea presiunii, respectiv a debitului de abur se face în felul următor:
a)
presostatul ăg2" (foc mic) se reglează astfel:
-
cazanul I: 7,5--,- 6,0 bar;
-
cazanul II: 6,5--,- 5,5 bar.
b)
presostatul ăg3" (foc mare) se reglează astfel:
-
cazanul I: 6,5--,- 5,0 bar;
-
cazanul II: 6,0--,- 5,0 bar.
Decadic se verifică dacă presiunile reglate la presostate se realizează efectiv.
Articolul 4
- Pentru a se asigura timpii prescriși în prezenta anexă, preîncălzirea garniturilor de tren se execută cu treapta maximă de reglaj a încălzirii, iar după atingerea temperaturii de confort se trece instalația pe treapta corespunzătoare acestora, funcție de condițiile exterioare și tipul de instalație.
Articolul 5
- La trenurile încălzite cu abur se va sufla conducta generală de abur în următoarele cazuri:
a)
în stația de destinație, de către personalul aparținând OTF;
b)
la revizia tehnică la sosire, după terminarea verificării funcționării instalației de încălzire;
c)
la schimbarea sistemului de încălzire.
Model R
1
(Inițialele IF)
Frână inutilizabilă
Constatări: .............................................
Oli
o
(Ștampila cu data)
(Semnătura)
I
88
f')
. .
M . . . . .. .
. = .. - .. -
-
o
Q.
= ....
;-
= ""!
- r.,,
-
sr
: > z
>
= =-=
t'zj
QC
N
Ul
o
Unitatea -------
,,NOTĂ DE FRÂNE"
ANEXA9
la Instrucțiunile nr. 250
Trenul
data
Nr.
crt.
Numărul vagonului
Frâne automate
defecte
Frâne de mână defecte
o
1
2
3
1
2
bune izolate
3
4
(zi,
lună, an)
În compunerea trenului sunt vagoane cu:
Nr.
Crt.
saboți din materiale compozite tip K sau L-L
frână nemoderabilă la
slăbire
frână cu disc
roți mici pentru transport
automobile
*)
Legat locomotiva de remorcare la tren, ora:
_ Proba frânelor terminată, ora: -----
Revizorii tehnici de vagoane s-au întâlnit
cu proba frânelor la vagonul:
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
Revizor tehnic de vagoane (agent autorizat)
1.
2.
Primit,
AgentOTF
Nota:
*) Se va bifa ceea ce corespunde realității
ANEXAlO
la Instrucțiunile nr. 250
Condiții constructive și tehnice pentru admiterea vagoanelor în trenurile de că lători și de marfă, în funcție de vitezele maxime de circulație a trenurilor
Tipul trenurilor
Tipul frânei
Tipul și caracteristicile vagoanelor
Vitezele maxime (km/h)
1
2
3
4
Trenuri de călători
Frână automată de mare putere cu acțiune rapidă și frână electromag netică
Vagoane de călători și vagoane de serviciu (poștal, furgon) cu 4 sau mai multe osii, cu structură metalică, echipate cu frână automată de mare putere cu acțiune rapidă, cu schimbător de regim ,,marfă-persoane-rapid" (,,G-P-R"), ,,marfă-persoane
rapid-magnetică" (,,G-P-R-Mg"), ,,persoane-rapid" (,,P-R") sau
ăpersoane-rapid-magnetică" (,,P-R-Mg"), cu durata de cel mult
12 luni de la ultima revizie periodică, iar viteza înscrisă pe va gon de 160 km/h sau mai mare.
160
Vagoane de călători și vagoane de serviciu (poștal, furgon) cu 4 sau mai multe osii, cu structură metalică, echipate cu frână automată de mare putere cu acțiune rapidă, cu schimbător de regim ,,marfă-persoane-rapid" (,,G-P-R''), ,,marfă-persoane
rapid-magnetică" (,,G-P-R-Mg"), ,,persoane-rapid" (,,P-R") sau
ăpersoane-rapid-magnetică" (,,P-R-Mg"), cu durata de cel mult
24 luni de la ultima revizie periodică, iar viteza înscrisă pe va gon de 140 km/h sau mai mare.
140
Frână automată de mare putere cu acțiune rapidă pen- tru vagoane de călători sau frână automată cu acțiu ne rapidă tip călă- tori pentru vagoane de marfă
Vagoane de călători și vagoane de serviciu cu 4 sau mai multe osii, precum și vagoane de încălzit trenurile de călători - WIT, cu structura metalică, echipate cu frână automată de mare putere cu acțiune rapidă sau frână automată cu acțiune rapidă tip călători, cu schimbător de regim ,,marfă-persoane-rapid"
,,G-P-R", ,,marfă-persoane-rapid-magnetică" (,,G-P-R-Mg"),
,,persoane-rapid" (,,P-R''), ,,persoane-rapid-magnetică" (,,P-R Mg'') sau fără schimbător de regim al frânării, dar frâna funcți onează în regim de
,persoane",
cu durata de cel mult 30 luni de la ultima revizie periodică pentru vagoanele de călători și vagoanele de serviciu și cel mult 48 de luni de la ultima revizie periodică pentru vagoanele de încălzit trenurile de călători - WIT, iar viteza înscrisă pe vagon de 120 km/h sau mai mare.
Vagoane de marfă care poartă semnul ăSS" echipate cu frână automată cu acțiune rapidă tip călători, cu schimbător de regim ,,marfă-persoane" (,,G-P") și dispozitiv de frânare pro
gresivă a sarcinii, având durata de cel mult 6 luni de la ultima revizie periodică.
120
ANEXAlO
la Instrucțiunile nr. 250
1
2
3
4
Trenuri de călă tori
Frână automată cu acțiune rapidă, tip călători
Vagoane de călători și vagoane de serviciu pe 4 sau mai multe osii, vagoane de încălzit trenurile de călători - WIT, cu structură metalică, frână automată cu acțiune rapidă tip călători, cu cel mult 30 luni de la ultima revizie periodică, respectiv 48 luni de la ultima revizie periodică în cazul vagoanelor de încălzit trenuri de călători
- WIT, precum și remarci pe 4 osii, cu durata de cel mult 30 luni de la ultima revizie periodică, iar viteza înscrisă pe vagon de 100 km/h sau mai mare.
Vagoane de marfă care poartă semnul ăS" sau ăSS", echipate cu schimbător de regim ,,marfă-persoane" (,,G-P") și având durata
de cel mult 12 luni de la ultima revizie periodică.
100
Vagoane de călători, remarci și vagoane de serviciu pe 2 sau pe 4 osii, precum și vagoane de încălzit trenurile de călători - WIT cu structură metalică sau de lemn, cu frâna automată cu acțiune rapidă tip călători cu durata de cel mult 30 luni de la ultima revizie periodică, respectiv 48 luni de la ultima revizie periodică în cazul vagoanelor de încălzit trenuri de călători - WIT, iar viteza înscrisă pe vagon de 80 km/h sau mai mare.
Vagoane de marfă acoperite, refrigerente și platforme cu frână automată cu acțiune rapidă tip călători, cu schimbător de regim
,,marfă-persoane" (,,G-P") și având durata de cel mult 18 luni de la ultima revizie periodică, distanța între osiile extreme de cel puțin
4,5 m și tara de cel puțin 9 t.
80
Vagoane de marfă care poartă semnul ăSS" sau ăSS" ș1
,,* * ", iar masa totală a încărcăturii nu trebuie să depășească
120
Trenuri
de
limita de încărcare corespunzătoare.
marfă, mili-
Frână automată
Vagoane de marfă în stare goală care au înscrisă în chenarul
!tare, mixte,
tip călători
ABCD viteza de 120 km/h.
de coletărie,
Vagoane de marfă care poartă semnul ăS", ,,S" și ,,*" sau
de mesage-
,,SS" și,,**", iar masa totală a încărcăturii nu trebuie să depă-
lt"ie, de servi-
șească limita de încărcare corespunzătoare.
e------------j-----"------------ ---------------j------
cm,
trans-
Vagoane de marfă fără semnul ăS" sau ăSS", dar care îndepli-
containere,
nesc cumulativ următoarele condiții:
!trenuri
de
-
distanța între osiile extreme de 4,5 m sau mai mare;
marfă inter-
Frână automată
- tara de cel puțin 9 tone. naționale ș1
!trenuri
tip călători, frână
100
----j
90
automată tip mar-
pentru fă sau ambele ti- ltransport
TIR-uri (tip puri de frână
!Ro-La)
Vagoane de marfă pe 2 sau mai multe osii, cu cutii de osie cu cuzineți și care îndeplinesc cumulativ următoarele condiții:
-
distanța între osiile extreme de 4,5 m sau mai mare;
-
tara de cel puțin 9 tone.
Vagoane pe boghiuri cu suspensie cu eclise sau inele simple scurte (distanta între axele buloanelor sub 120 mm).
80
Notă:
Condițiile de circulație pentru vagoanele salon din parcul special și vagoanele sanitare care circulă în compu nerea trenurilor de călători se vor stabili prin dispoziția de punere în circulație.
Semnificația simbolurilor:
,,*":limite de încărcare ce trebuie respectate pentru vagoanele expediate în trenuri care pot circula cu viteze maximă de 100 km/h chiar dacă frâna acestor vagoane nu îndeplinește în totalitate prescripțiile regimului de frânare
,,* *": limite de încărcare pentru vagoanele expediate în trenuri care pot circula cu viteza maximă de 120 km/h, chiar dacă frâna acestor vagoane nu îndeplinește în totalitate prescripțiile regimului de frânare ăSS".
ANEXA
11
la Instrucțiunile nr. 250
Caracteristicile de construcție ale vagoanelor prevăzute cu semnul ăS" și ăSS" și termenele maxime de revizie ale acestora
I
Regimul de frânare ăS"
1.
Frâna automată
-
frâna automată cu aer comprimat;
-
schimbător de regim ămarfă-persoane" M-P.
2.
Ampatamentul minim
-
4500 mm pentru vagoanele pe osii construite înainte de 01.01.1978;
-
6000 mm pentru vagoanele pe osii construite după 01.01.1978;
-
2X6000 mm pentru vagoanele pe 3 osii și cu două șasiuri articulate;
-
1800 mm pentru boghiuri pe 2 osii.
3.
Tara minimă în stare goală
-
9 t la vagoanele pe 2 osii;
-
14 t la vagoane pe 3 osii;
-
16 t la vagoanele pe boghiuri.
4.
Capacitatea de încărcare
Masa încărcăturii nu trebuie să depășească limita de încărcare înscrisă în chenarul ABCD în dreptul literei ăS".
Limitele de încărcare ce trebuie respectate pentru vagoanele expediate în trenuri care pot circula cu viteza maximă de 100 km/h, chiar dacă frâna acestor vagoane nu îndeplinește toate prescripțiile regimului de frânare ăS" este marcată pe vagon cu semnul ,, *",
conform Anexei 5 la
prezentele instructiuni.
5.
Viteza maximă de circulație
în stare încărcat
100 km/h
6.
Termenul maxim de revizie
a)
6 ani pentru vagoanele pe osii echipate cu:
-
distribuitoare de aer tip: Bd, Ch, O, KE, WE, DK, WU sau WA;
-
regulator automat al timoneriei de frână;
-
suspensie cu inele duble; suspensia cu inele simple poate fi admisă atunci când IF proprietară consideră posibilă aceasta.
b)
6 ani pentru vagoanele pe următoarele tipuri de boghiuri:
-
boghiuri cu arcuri în foi și suspensie cu inele;
-
boghiuri Niesky modernizate cu suspensie cu bielete de la vagoanele DB/DR;
-
boghiuri cu arcuri elicoidale și amortizor tip UIC sau caracteristici analoge;
-
sunt echipate cu tampoane cu caracteristici conform fișelor UIC 526-1 sau UIC 526-2;
c)
4 ani pentru restul vagoanelor.
IF proprietară este obligată să adopte pentru vagoanele sale un termen de rev1z1e mai mic decât termenul maxim prevăzut mai sus, ori de câte ori condițiile de utilizare sau
caracteristicile de construcție impun această măsură.
Anexa 11
la Instrucțiunile nr. 250
II
Regimul de frânare ăSS"
1.
Frâna automată
-
frâna automată cu aer comprimat;
-
schimbător de regim ămarfă-persoane" M-P;
-
dispozitiv pentru frânarea automată
Șl
progresivă a
încărcăturii în funcție de sarcina pe osie.
2.
Ampatamentul minim
-
6000 mm pentru vagoanele pe 2 osii;
-
6000 mm pentru vagoanele pe 3 osii și șasiu unic;
-
2X6000 mm pentru vagoanele pe 3 osii și cu două șasiuri articulate;
-
1800 mm pentru boghiuri pe 2 osii.
3.
Tara minimă în stare goală
-
10 t la vagoanele pe 2 osii;
-
14 t la vagoane pe 3 osii;
-
16 t la vagoanele pe boghiuri.
4.
Capacitatea de încărcare
Masa încărcăturii nu trebuie să depășească limita de încărcare înscrisă în chenarul ABCD în dreptul literei
ăSS".
Limitele de încărcare ce trebuie respectate pentru vagoanele expediate în trenuri care pot circula cu viteza maximă de 120 km/h, chiar dacă frâna acestor vagoane nu
îndeplinește toate prescripțiile regimului de frânare
ăSS"
este marcată pe vagon cu semnul ,, **",
conform Anexei 5
la prezentele instrucțiuni.
5.
Viteza maximă de circulație în stare încărcat
120 km/h
6.
Termenul maxim de revizie
Se stabilește de IF proprietară.
Pentru vagoanele a căror durată de valabilitate din chenarul de întreținere este mai mare de 3 ani, IF proprietară este obligată să efectueze un control intermediar, care se poate limita la un sondaj, dacă rezultatele observate sunt
satisfăcătoare.
Verificarea cotei qR
Planșa 1
la Instrucțiunile nr. 250
Fig. 1
Profil admisibil
al părții
exterioare
a buzei
roții
N
Partea exterioară a buzei rotii nu trebuie să prezinte
nici muchii ascuțite nici bavuri
.
Planul cercului de rulare
Fig. 2
Șablon pentru verificarea cotei qR
"
-
li)
-
-
N
oă
♦
I
+t
-
ci
/
O')
('t)
35,5
Grosimea 2mm
100
P R E Ț U R I L E
publicațiilor legislative pentru anul 2006
— pe suport tradițional —
Valoarea
Valoarea
crt.
anual
— lei noi —
Nr.
Denumirea publicației
abonamentului
abonamentului trimestrial
— lei noi —
Trim. I
Trim. II
Trim. III
Trim. IV
1.
Monitorul Oficial, Partea I, în limba română
1.480
370,00
370,00
370,00
370,00
2. Monitorul Oficial, Partea I, în limba română, numere bis*)
250
—
—
—
—
3.
Monitorul Oficial, Partea I, în limba maghiară
1.140
285,00
285,00
285,00
285,00
4.
Monitorul Oficial, Partea a II-a
1.700
425,00
425,00
425,00
425,00
5.
Monitorul Oficial, Partea a III-a
370
92,50
92,50
92,50
92,50
6.
Monitorul Oficial, Partea a IV-a
1.540
385,00
385,00
385,00
385,00
7.
Monitorul Oficial, Partea a VI-a
1.420
355,00
355,00
355,00
355,00
8.
Monitorul Oficial, Partea a VII-a
460
115,00
115,00
115,00
115,00
9.
Colecția Legislația României
375
93,75
93,75
93,75
93,75
10. Colecția de hotărâri ale Guvernului și alte acte normative
620
155,00
155,00
155,00
155,00
11.
Repertoriul actelor normative
117
—
—
—
—
12.
Decizii ale Curții Constituționale
100
—
—
—
—
13.
Ediții trilingve
350
—
—
—
—
*) Cu excepția numerelor bis în care se publică acte cu un volum extins și care interesează doar un număr restrâns de utilizatori.
Toate publicațiile Regiei Autonome îMonitorul Oficial“ sunt purtătoare de T.V.A. în cotă de 9%, aceasta fiind inclusă în prețul de abonament.
Pentru siguranța clienților, abonamentele la publicațiile Regiei Autonome îMonitorul Oficial“ se pot efectua prin următorii difuzori:
u
COMPANIA NAȚIONALĂ îPOȘTA ROMÂNĂ“ — S.A.
— prin oficiile sale poștale
u
RODIPET — S.A.
— prin toate filialele
u
INTERPRESS SPORT — S.R.L.
— București, str. Hristo Botev nr. 6
(telefon/fax: 313.85.07; 313.85.08; 313.85.09)
u
PRESS EXPRES — S.R.L.
— Otopeni, str. Flori de Câmp nr. 9 (telefon/fax: 221.05.37;
0745.133.712)
u
M.T. PRESS IMPEX — S.R.L.
— București, bd. Basarabia nr. 256 (telefon/fax: 255.48.15;
255.48.16)
u
INFO EUROTRADING — S.A.
— București, Splaiul Independenței nr. 202A (telefon: 316.30.57, fax: 316.30.58)
u
ACTA LEGIS — S.R.L.
— București, str. Banul Udrea nr. 10, (telefon/fax: 411.91.79)
u
CURIER PRESS — S.A.
— Brașov, str. Traian Grozăvescu nr. 7 (telefon/fax: 0268/47.05.96)
u
MIMPEX — S.R.L.
— Hunedoara, str. Ion Creangă nr. 2, bl. 2, ap. 1 (telefon/fax: 0254/71.92.43)
u
CALLIOPE — S.R.L.
— Ploiești, str. Candiano Popescu nr. 36 (telefon/fax: 0244/51.40.52,
0244/51.48.01)
u
ART ADVERTISING — S.R.L.
— Râmnicu Vâlcea, str. Regina Maria nr. 7, bl. C1, sc. C, mezanin II
(tel. 0250/73.54.75, 0744.50.90.99)
u
ZIRKON MEDIA — S.R.L.
— București, str. Călin Ottoi nr. 29
(tel. 250.52.77, 250.22.94, fax 250.56.30)
Textul este prelucrat automat din sursa indicată; numerotarea și legăturile pot conține erori. Referințele subliniate duc la actele citate, așa cum au fost identificate de noi.