Ordinul nr. 256/2006
privind standardele internaționale pentru siguranța navelor, prevenirea poluarii și asigurarea condițiilor de muncă și viața la bordul navelor maritime care arboreaza pavilion străin (controlul statului portului)
prezumat în vigoare
Având în vedere prevederile art. 69 și 70 din Acordul european instituind o asociere între România, pe de o parte, și Comunitatile Europene și statele membre ale acestora, pe de altă parte, semnat la Bruxelles la 1 februarie 1993, ratificat prin
în temeiul prevederilor
art. 4 alin. (1) și (2) din Ordonanța Guvernului nr. 42/1997
privind transportul naval, republicată, și ale
art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 412/2004
privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului, cu modificările și completările ulterioare,
ministrul transporturilor, construcțiilor și turismului emite următorul ordin:
Scop
Articolul 1
Scopul prezentului ordin este acela de a reduce drastic numărul de nave substandard care navighează în apele aflate sub jurisdicția României, prin:
a) creșterea gradului de conformare cu legislația naționala și internațională relevantă privind siguranța maritima, a protecției mediului înconjurător și a condițiilor de muncă și viața la bordul navelor, indiferent de pavilionul acestora;
b) stabilirea unui criteriu comun pentru controlul navelor de către statul portului, armonizarea procedurilor de inspecție și reținere, luând în considerare angajamentul propriu făcut de autoritatea maritima din România și al statelor Uniunii Europene membre ale Memorandumului de înțelegere de la Paris pentru controlul statului portului.
Definiții
Articolul 2
Termenii folosiți în prezentul ordin și în anexele la acesta au următorul înțeles:
a) autoritate competentă - Autoritatea Navala Română, autoritate de stat în domeniul siguranței navigației, din subordinea Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului, căreia i se deleagă competentele pentru activitatea de control al statului portului, denumita în continuare ANR;
b) convenții:
(i) Convenția internationala din 1966 asupra liniilor de încărcare (LL 66), la care România a aderat prin
Decretul Consiliului de Stat nr. 80/1971 ;
(îi) Convenția internationala pentru ocrotirea vieții omenești pe mare 1974 (SOLAS 74), la care România a aderat prin
Decretul Consiliului de Stat nr. 80/1979 ;
(iii) Convenția internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de către nave, modificată prin Protocolul din 1978 (MARPOL 73/78), la care România a aderat prin
(iv) Convenția internationala privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare și efectuare a serviciului de cart 1978 (STCW 78), la care România a aderat prin
(v) Convenția referitoare la Regulamentul internațional din 1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG 72), la care România a aderat prin
Decretul Consiliului de Stat nr. 239/1974 ;
(vi) Convenția internationala asupra masurarii tonajului navelor, încheiată la Londra în 1969 (ITC 69), la care România a aderat prin
Decretul Consiliului de Stat nr. 23/1976 ;
(vii) Convenția nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale și Protocolul din 1996 la aceasta Convenție (ILO nr. 147), ratificată de România prin
Ordonanța Guvernului nr. 56/1999 , aprobată prin
(viii) Convenția internationala din 1992 privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi (CLC 92), la care România a aderat prin
Ordonanța Guvernului nr. 15/2000 , aprobată prin
Legea nr. 158/2000 , împreună cu protocoalele și amendamentele la aceste convenții, precum și codurile cu statut obligatoriu atribuit acestora, în versiunea lor la zi;
c) factor de risc - termen generic ce desemnează elementele prioritare în alegerea navelor pentru inspecția PSC;
d) inspector PSC - persoana din cadrul ANR autorizata de aceasta să efectueze inspecții în cadrul controlului statului portului - PSC;
e) inspecție - vizita la bordul unei nave pentru verificarea atât a valabilității certificatelor relevante, a documentelor, a stării navei, a echipamentelor sale și a echipajului acesteia, cat și a condițiilor de muncă și viața la bord ale echipajului;
f) inspecție mai detaliată - inspecție în timpul căreia nava, echipamentele și echipajul acesteia, în totalitate sau în parte, după caz, în circumstanțele prevăzute la art. 6 alin. (3), fac obiectul unei inspecții mai amanuntite care include construcția, echipamentele, echipajul, condițiile de muncă și viața la bord ale acestuia, precum și conformitatea cu procedurile operationale de la bord;
g) inspecția extinsă sau intensificata - o inspecție asa cum se specifică la art. 7;
h) instalații din largul marii - instalații fixe ori mobile care operează pe sau deasupra platoului continental românesc;
i) MOU - Memorandumul de înțelegere de la Paris pentru controlul statului portului, semnat la 26 ianuarie 1982;
j) nava - orice nava maritima căreia i se aplică una sau mai multe convenții și care arboreaza pavilionul unui stat străin;
k) reținere - interzicerea plecării din port a unei nave, datorită deficiențelor constatate, care, individual sau cumulate, determina ca nava sa nu mai fie considerată în buna stare de navigabilitate;
l) stoparea operațiunilor - interzicerea operarii unei nave datorită deficiențelor constatate, care, individual sau cumulate, ar face ca operarea să fie riscanta.
Domeniu de aplicare
Articolul 3
Prezentul ordin se aplică oricărei nave și echipajului sau, care:
a) sosesc într-un port românesc sau la instalațiile românești din largul marii; sau
b) ancoreaza în rada unui astfel de port sau a unei astfel de instalații.
Prevederile alin. (1) nu trebuie să afecteze drepturile de intervenție ale României care decurg din prevederile convențiilor internaționale relevante.
În cazul navelor cu un tonaj brut mai mic de 500, ANR trebuie să țină cont numai de acele cerințe aplicabile ale unei convenții relevante și, în măsura în care acea convenție nu se aplică, trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a se asigura ca aceste nave nu constituie un pericol real pentru siguranța, sănătate sau mediu. Pentru aplicarea acestui alineat, ANR trebuie să se ghideze după anexa nr. 1 la MOU.
Când efectuează o inspecție unei nave ce arboreaza pavilionul unui stat care nu este parte la o convenție, ANR trebuie să se asigure ca tratamentul aplicat unei astfel de nave și echipajului sau nu este mai favorabil decât cel aplicat unei nave ce arboreaza pavilionul unui stat care este parte la acea convenție.
Sunt exceptate de la prevederile prezentului ordin navele de pescuit, navele militare, navele auxiliare, navele din lemn de construcție artizanala, navele guvernamentale folosite în scopuri necomerciale, precum și navele de agrement care nu sunt angajate în scop comercial.
Corpul de inspecție
Articolul 4
ANR trebuie să mențină un număr suficient de inspectori calificați și autorizați pentru inspecția navelor, care trebuie să ia toate măsurile ce se impun pentru a îndeplini atribuțiile în conformitate cu prevederile prezentului ordin.
Obligații privind inspecțiile
Articolul 5
Numărul total de inspecții la nave, efectuate de ANR în cursul unui an, asa cum este prevăzut la alin. (2) și la art. 7, trebuie să corespundă unui minimum de 25% din numărul mediu anual de nave individuale ce arboreaza pavilion străin, care intră în porturile românești, calculat pe baza ultimilor 3 ani calendaristici pentru care exista statistici disponibile.
a) În conformitate cu prevederile art. 8, ANR trebuie să se asigure ca o inspecție este efectuată în conformitate cu prevederile art. 6 la orice nava cu un factor de risc mai mare de 50 în baza de date a sistemului informațional, care nu face obiectul unei inspecții extinse, cu condiția sa fi trecut o perioadă mai mare de o luna de la ultima inspecție într-un port aflat sub incidența MOU.
b) La selectarea altor nave pentru inspecție, ANR trebuie să stabilească ordinea prioritatilor, astfel:
(i) primele nave selectate pentru inspecție trebuie să fie cele care se încadrează în criteriile prevăzute în anexa nr. 1, partea I, indiferent de factorul lor de risc;
(îi) navele care se încadrează în criteriile prevăzute în anexa nr. 1, partea a II-a, trebuie selectate în ordine descrescătoare, în funcție de ordinea prioritatilor rezultată din valoarea factorului lor de risc calculată de sistemul informațional.
ANR trebuie să evite inspectarea navelor deja inspectate într-o perioadă anterioară de 6 luni în oricare stat membru al Uniunii Europene, cu condiția ca:
a) nava sa nu fie încadrată în criteriile prevăzute în anexa nr. 1;
b) nava sa nu fi avut vreo deficienta în raportul ultimei inspecții;
c) sa nu existe motive întemeiate pentru a efectua o inspecție;
d) nava sa nu se încadreze în prevederile alin. (2) lit. a).
Prevederile alin. (3) nu trebuie să fie aplicate nici unui dispozitiv specific de control operational din dotare prevăzut anume în convenții.
ANR trebuie să coopereze cu Comisia Europeană, în vederea dezvoltării practicilor și prioritatilor care să conducă la identificarea efectivă a navelor care ar putea să aibă deficiente.
Procedura de inspecție
Articolul 6
ANR trebuie să se asigure ca inspectorul PSC verifica cel puțin:
a) valabilitatea certificatelor și documentelor prevăzute în anexa nr. 2, aplicabile navei respective;
b) starea generală a navei, inclusiv sala mașinilor, a spațiilor de cazare și a condițiilor de igiena de la bord.
Inspectorul PSC poate verifica toate certificatele și documentele relevante, altele decât cele prevăzute în anexa nr. 2, și care trebuie să existe la bord în conformitate cu prevederile convențiilor.
După inspecția la care se face referire în alin. (1) și (2), atunci când inspectorul PSC are motive întemeiate sa creadă ca starea navei, a echipamentului sau a echipajului acesteia nu corespunde în mod substanțial cerințelor unei convenții aplicabile, trebuie să efectueze o inspecție mai detaliată, care să includă verificarea ulterioară a conformitatii cu cerințele operationale de la bord. Motive întemeiate exista atunci când inspectorul PSC descoperă probe care, în baza judecații sale profesionale, impun o inspecție mai detaliată a navei, a echipamentului sau a echipajului acesteia. Exemple de motive întemeiate sunt date în anexa nr. 3.
Trebuie avute în vedere, de asemenea, procedurile relevante și liniile directoare pentru controlul navelor, asa cum sunt enumerate în anexa nr. 4.
Inspecția extinsă obligatorie a anumitor nave
Articolul 7
O nava aflată în una dintre categoriile prevăzute în anexa nr. 5, secțiunea A, va fi supusă unei inspecții extinse după o perioadă de 12 luni de la ultima inspecție extinsă la care a fost supusă în unul dintre porturile unui stat membru al MOU.
Dacă o astfel de nava este selectata pentru inspecție în conformitate cu prevederile art. 5 alin. (2) lit. b), atunci trebuie efectuată o inspecție extinsă. Totuși, o inspecție în conformitate cu prevederile art. 6 poate fi efectuată și între doua inspecții extinse.
a) În conformitate cu prevederile alin. (1), operatorul sau comandantul navei trebuie să comunice ANR toate informațiile cuprinse în secțiunea B din anexa nr. 5, pentru fiecare port românesc vizitat după o perioadă de 12 luni de la ultima inspecție extinsă. Aceste informații trebuie puse la dispoziție cu cel puțin 3 zile înainte de timpul estimat de sosire a navei în port sau înainte de plecarea navei din ultimul port, dacă voiajul între cele doua porturi durează mai puțin de 3 zile.
b) Orice nava care nu se conformează prevederilor lit. a) trebuie să facă obiectul unei inspecții extinse în portul de destinație.
Sub incidența art. 8, ANR trebuie să se asigure ca o nava este supusă unei inspecții extinse obligatorii dacă îi sunt aplicabile prevederile alin. (3) și are un factor de risc 7 sau mai mare, la prima vizita în port după o perioadă de 12 luni de la ultima inspecție detaliată.
Inspecțiile extinse trebuie efectuate în conformitate cu procedurile prevăzute în secțiunea C din anexa nr. 5.
Procedura aplicabilă în cazul în care anumite nave nu pot fi inspectate
Articolul 8
În cazul în care, din motive operationale, ANR nu poate efectua inspecția unei nave care are un factor de risc mai mare de 50, asa cum prevede art. 5 alin. (2) lit. a), sau o inspecție extinsă obligatorie, asa cum prevede art. 7 alin. (4), trebuie să informeze fără nici o întârziere sistemul informațional Sirenac ca o astfel de inspecție nu a fost efectuată.
Astfel de cazuri, împreună cu motivul pentru care navele respective nu au fost inspectate, trebuie raportate de ANR Comisiei Europene la intervale de 6 luni.
Procentul de nave care nu au fost inspectate nu trebuie să depășească într-un an calendaristic 5% din numărul anual individual de nave eligibile pentru inspecțiile la care face referire alin. (1), sosite în porturile românești, procent calculat pe baza ultimilor 3 ani calendaristici pentru care sunt disponibile statistici.
În următorul port de escala, navele la care se face referire la alin. (1) trebuie să facă obiectul unei inspecții, asa cum prevede art. 5 alin. (2) lit. a), sau al unei inspecții extinse obligatorii, asa cum prevede art. 7 alin. (4), în următorul port de destinație al unui stat membru al Uniunii Europene, după caz.
Măsuri privind refuzul accesului în porturile românești pentru anumite nave
Articolul 9
ANR trebuie să se asigure ca unei nave aflate în una dintre categoriile prevăzute în secțiunea A din anexa nr. 11 i se refuza accesul în porturile românești, cu excepția situațiilor descrise la art. 14 alin. (6), dacă nava, fie:
a) arboreaza pavilionul unui stat care apare pe "lista neagra" publicată în raportul anual al MOU; și
b) a fost reținută mai mult de doua ori în cursul ultimelor 24 de luni într-un port al unui stat membru al MOU; sau
c) arboreaza pavilionul unui stat considerat cu "risc foarte mare" sau "risc mare" pe "lista neagra" publicată în raportul anual al MOU; și
d) a fost reținută mai mult decât o dată în ultimele 36 de luni într-un port al unui stat membru al MOU.
Refuzul accesului devine aplicabil imediat după ce nava a fost autorizata sa plece din portul în care a făcut obiectul unei a doua sau a treia rețineri, după caz.
În conformitate cu prevederile alin. (1), ANR trebuie să se conformeze procedurilor prevăzute în secțiunea B din anexa nr. 11.
Raport de inspecție pentru comandant
Articolul 10
La finalizarea inspecției, a inspecției detaliate sau a inspecției extinse, inspectorul PSC trebuie să întocmească un raport de inspecție în conformitate cu prevederile anexei nr. 9. Un exemplar al raportului de inspecție va fi pus la dispoziție comandantului navei.
Remediere și reținere
Articolul 11
ANR trebuie să se asigure ca toate deficientele confirmate sau descoperite pe timpul inspecției, la care se face referire în art. 5 alin. (2) și în art. 7, sunt sau vor fi remediate în conformitate cu prevederile convențiilor.
În cazul deficiențelor care în mod evident pun în pericol siguranța, sănătatea sau mediul, ANR trebuie să se asigure ca nava este reținută ori operațiunile în cursul cărora au fost descoperite deficientele au fost stopate. Nota de reținere a navei ori măsura de stopare a operațiunilor nu va fi retrasă până la înlăturarea pericolului sau până când ANR hotărăște ca nava poate pleca ori ca operațiunile pot fi continuate fără risc pentru siguranța, sănătatea pasagerilor sau a echipajului ori risc pentru alte nave sau o amenințare pentru mediul înconjurător.
În exercitarea judecații sale profesionale pentru a stabili dacă o nava trebuie reținută sau nu, inspectorul PSC trebuie să aplice criteriile prevăzute în anexa nr. 6. În aceasta situație, dacă nava nu este echipata cu un sistem de înregistrare a datelor voiajului în stare de funcționare, asa cum prevede anexa nr. 12, nava trebuie reținută. Dacă aceasta deficienta nu poate fi remediata în portul de reținere, ANR poate permite navei sa plece către cel mai apropiat port convenabil, unde deficienta trebuie remediata, sau să solicite ca remedierea deficientei să fie efectuată într-o perioadă de maximum 30 de zile. În acest scop trebuie aplicate procedurile menționate la art. 14.
În circumstanțe excepționale, când starea generală a unei nave este în mod evident substandard, ANR poate retine nava sau poate suspenda inspecția până când părțile responsabile vor fi luat toate măsurile necesare în vederea conformarii cu cerințele relevante ale convențiilor.
În situația în care inspecțiile la care se face referire la art. 5 alin. (2) și la art. 7 au ca rezultat o reținere, ANR trebuie să informeze imediat, în scris, atașând raportul de inspecție, autoritatea statului al cărui pavilion nava este indreptatita sa îl arboreze, denumita în continuare administrația statului de pavilion, sau, când acest lucru nu este posibil, consulatul ori, în absenta acestuia, cea mai apropiată reprezentanta diplomatică a statului respectiv despre toate circumstanțele care au condus la reținerea navei. În plus, când acest lucru este relevant, trebuie informati și inspectorii nominalizați sau organizațiile recunoscute, responsabile pentru eliberarea certificatelor de clasa sau a certificatelor eliberate în numele statului de pavilion în conformitate cu convențiile internaționale.
Prevederile prezentului ordin nu trebuie să aducă atingere cerințelor suplimentare ale convențiilor privind procedurile de notificare și raportare referitoare la PSC.
Când se exercită controlul statului portului, în conformitate cu prevederile prezentului ordin, trebuie depuse toate eforturile posibile pentru a se evita reținerea sau întârzierea nejustificată a navei. Atunci când nava este reținută sau intarziata în mod nejustificat, operatorul ori proprietarul navei trebuie să fie îndreptățit la despăgubire pentru orice pierdere sau prejudiciu suferit. În orice situație de presupusa reținere nejustificată, proba reținerii sau întârzierii nejustificate cade în sarcina operatorului ori a proprietarului navei.
Proceduri aplicabile în absenta certificatelor ISM
Articolul 12
Dacă în timpul inspecției se constata lipsa copiei documentului de conformitate (DOC) sau a certificatului de management al siguranței (SMC), eliberat în conformitate cu prevederile Codului internațional de management pentru exploatarea în siguranța a navelor și pentru prevenirea poluarii (Codul ISM), de la bordul navei la care prevederile Codului ISM sunt aplicabile, ANR trebuie să ia măsura reținerii navei.
Totuși, în absenta documentelor la care face referire alin. (1), în condițiile în care în timpul inspecției nu au fost descoperite și alte deficiente care să justifice reținerea navei, ANR poate ridica măsura reținerii pentru a evita congestionarea portului. Ori de câte ori ia o astfel de decizie, ANR trebuie să informeze imediat autoritățile competente ale statelor membre ale Uniunii Europene despre aceasta.
ANR trebuie să se asigure ca navelor autorizate sa plece din port în condițiile prevăzute la alin. (2) li se refuza accesul în toate porturile comunității, până când operatorul sau proprietarul navei demonstreaza ANR ca nava are certificate valabile, eliberate în conformitate cu Codul ISM, exceptând situațiile prevăzute la art. 14 alin. (6). Când deficientele prevăzute la art. 11 alin. (2) nu pot fi remediate în portul de reținere, trebuie aplicate, de asemenea, și prevederile art. 14.
Dreptul la contestație
Articolul 13
Proprietarul, operatorul sau reprezentantul navei în România are dreptul la contestație împotriva deciziei ANR de a retine ori de a refuza accesul navei în porturi. Contestația nu suspenda măsura de reținere sau de refuz a accesului în porturi.
Dreptul la contestație se supune prevederilor legii contenciosului administrativ.
ANR trebuie să informeze comandantul navei despre dreptul la contestație prevăzut la alin. (1).
Proceduri ulterioare inspecției și reținerii
Articolul 14
Atunci când deficientele prevăzute la art. 11 alin. (2) nu pot fi remediate în portul de inspecție, ANR poate permite navei în cauza sa plece spre cel mai apropiat șantier naval de reparații disponibil, pe care comandantul și autoritățile implicate îl aleg, dacă se face dovada conformarii cu condițiile stabilite de autoritatea statului pavilionului și agreate de ANR. Astfel de condiții trebuie să garanteze ca nava poate pleca fără a prezenta risc pentru siguranța și sănătatea pasagerilor, a echipajului sau risc pentru alte nave și fără sa constituie o amenințare a mediului marin.
În cazul prevăzut la alin. (1), ANR trebuie să notifice autoritatea competentă a statului portului unde se afla șantierul de reparații, părțile prevăzute la art. 11 alin. (5) și, după caz, oricare alte autorități interesate despre toate condițiile stabilite pentru plecarea în voiaj.
Notificarea părților la care se face referire în alin. (2) trebuie facuta în conformitate cu prevederile anexei nr. 2 la MOU. În cazul în care ANR primește o astfel de notificare, trebuie să informeze autoritatea care a transmis notificarea despre măsurile luate.
ANR trebuie să ia măsuri pentru a se asigura ca navelor la care se face referire la alin. (1) și care:
a) pleacă pe mare fără să se conformeze cerințelor stabilite; sau
b) refuza să se conformeze cerințelor aplicabile ale convențiilor, fără a intra pentru reparații în șantierul naval stabilit, li se va interzice accesul în porturile românești, până când proprietarul sau operatorul acesteia va face dovada către ANR ca acestea corespund tuturor cerințelor aplicabile ale convențiilor.
În cazurile prevăzute la alin. (4) lit. a), ANR trebuie să informeze imediat autoritățile competente ale statelor membre ale Uniunii Europene. În cazurile prevăzute la alin. (4) lit. b), când șantierul naval pentru reparații se afla pe teritoriul României, ANR trebuie să alerteze imediat autoritățile competente ale statelor membre ale Uniunii Europene. Înaintea interzicerii accesului unei nave în porturile românești, ANR poate solicita consultări prealabile administrației statului de pavilion al navei.
Fără a aduce atingere prevederilor alin. (4), ANR poate permite accesul într-un anumit port, în caz de forta majoră sau de deteriorare considerabila a condițiilor de siguranță a navei, pentru a reduce ori a minimiza riscul de poluare sau pentru a remedia deficientele, cu condiția ca proprietarul, operatorul ori comandantul navei să facă dovada ca a luat măsurile necesare intrării navei în siguranța în acel port conform cerințelor ANR.
Profilul profesional al inspectorilor
Articolul 15
Inspecțiile trebuie efectuate numai de inspectori care îndeplinesc criteriile de calificare prevăzute în anexa nr. 7.
Atunci când expertiza profesională necesară nu poate fi asigurata de ANR, inspectorul PSC poate fi asistat de o altă persoană având calificarea și experienta necesare.
Inspectorii PSC care efectuează inspecția PSC și persoanele care îi asista nu trebuie să aibă interese comerciale în portul de inspecție ori la nava inspectata, sa nu fie angajați sau sa desfășoare activități în numele unor organizații neguvernamentale care emit certificate statutare ori de clasa sau care efectuează inspecțiile necesare eliberării actelor certificate pentru nave.
Fiecare inspector PSC trebuie să posede un document personal, sub forma unui card de identitate emis de ANR în conformitate cu prevederile prezentului ordin, care să probeze ca inspectorul PSC este autorizat să efectueze inspecții PSC în numele Guvernului României. Modelul și conținutul cardului de identitate sunt prevăzute în anexa nr. 13.
Rapoarte de la piloti și autorități portuare
Articolul 16
Pilotii români angajați în manevra de acostare ori de plecare a navelor sau cei angajați în pilotarea navelor către un port românesc vor informa imediat ANR, ori de câte ori constata în timpul desfășurării activității, ca exista deficiente care ar putea prejudicia siguranța navigației, a navei sau care ar putea constitui un pericol major pentru mediul marin.
Atunci când autoritățile portuare, în timpul exercitării normale a atribuțiilor de serviciu, constata ca o nava aflată într-un port românesc are deficiente care pot prejudicia siguranța navei sau care pot constitui o amenințare pentru mediul marin, trebuie să informeze imediat ANR.
Cooperarea
Articolul 17
ANR trebuie să coopereze cu autoritățile portuare și cu alte autorități, precum și cu agenții economici pentru a putea obține toate informațiile relevante cu privire la navele care intră în porturile românești.
ANR trebuie să facă schimb de informații și sa coopereze cu autoritățile competente ale tuturor statelor membre ale Uniunii Europene și sa mențină legături operationale cu Comisia Europeană și cu Sistemul informațional Sirenac de la St. Malo, Franța. În scopul desfășurării inspecțiilor prevăzute la art. 5 alin. (2) și la art. 7, inspectorii PSC trebuie să consulte bazele de date publice și private care conțin informații despre inspecția navelor, accesibile prin Sistemul informațional Equasis.
Informațiile la care se face referire la alin. (2) sunt cele prevăzute în anexa nr. 4 la MOU, care asigura conformitatea cu prevederile art. 18 din prezentul ordin.
Publicarea informațiilor
Articolul 18
ANR trebuie să ia măsurile necesare pentru a se asigura ca informațiile prevăzute în partea I din anexa nr. 8 privind navele care au fost reținute în porturile românești sau cărora li s-a interzis accesul într-un port românesc în decursul lunii anterioare sunt făcute publice cel puțin o dată pe luna.
Informațiile prevăzute în părțile I și a II-a din anexa nr. 8 și informațiile privind schimbarea, suspendarea și retragerea clasei navei, prevăzute la art. 15 alin. (3) din
Directiva 94/57/EC
, trebuie să fie disponibile în Sistemul informațional Sirenac.
ANR și Comisia Europeană trebuie să coopereze în vederea stabilirii condițiilor tehnice necesare prevăzute la alin. (2).
Prevederile acestui articol nu aduc atingere prevederilor legale în vigoare privind răspunderea juridică.
Rambursarea costurilor
Articolul 19
Dacă inspecțiile prevăzute la art. 6 și 7 confirma sau descoperă deficiente în legătură cu cerințele unei convenții care impun reținerea unei nave, atunci toate costurile în legătură cu inspecțiile trebuie să fie suportate de proprietar, operator sau de reprezentantul acestuia în România.
Contravaloarea cheltuielilor legate de inspecțiile efectuate de ANR în conformitate cu prevederile art. 14 alin. (4) se suporta de proprietarul sau operatorul navei.
În cazul reținerii unei nave pentru deficiente sau pentru lipsa certificatelor valabile, asa cum este prevăzut la art. 11 și în anexa nr. 6, costurile în legătură cu reținerea navei în port se suporta de proprietarul sau operatorul navei.
Reținerea nu va fi ridicată decât după plata integrală sau după ce a fost depusa o garanție suficienta pentru rambursarea costurilor.
Informații pentru monitorizarea implementarii
Articolul 20
ANR trebuie să pună la dispoziție Comisiei Europene informațiile prevăzute în anexa nr. 10, la intervalele stabilite în aceasta.
Articolul 21
Contravențiile la prevederile prezentului ordin se stabilesc prin hotărâre a Guvernului.
Articolul 22
ANR va duce la îndeplinire prevederile prezentului ordin.
Articolul 23
Anexele nr. 1-13 fac parte integrantă din prezentul ordin.
Articolul 24
Prezentul ordin transpune prevederile
Directivei Consiliului Uniunii Europene nr. 95/21/EC
din 19 iunie 1995 pentru controlul statului portului, publicată în JO nr. L157 1 din 7 iulie 1995, astfel cum a fost amendata prin
Directiva Consiliului Europei nr. 98/25/EC
din 27 aprilie 1998, publicată în JO nr. L133 19 din 7 mai 1998,
Directiva Comisiei Europene nr. 98/42/EC
din 19 iunie 1998, publicată în JO nr. L184 40 din 27 iunie 1998,
Directiva Comisiei Europene nr. 1999/97/EC
din 13 decembrie 1999, publicată în JO nr. L331 67 din 23 decembrie 1999,
Directiva Parlamentului European și a Consiliului European nr. 2001/106/EC
din 19 decembrie 2001, publicată în JO nr. L19 17 din 22 ianuarie 2002, și
Directiva Parlamentului European și a Consiliului European nr. 2002/84/EC
din 5 noiembrie 2002, publicată în JO nr. L324 53 din 29 noiembrie 2002, precum și ale
Directivei Consiliului Uniunii Europene nr. 96/40/EC
din 25 iunie 1996, publicată în JO nr. L196 din 7 august 1996, p. 008-009.
Articolul 25
Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I.
Articolul 26
La data intrării în vigoare a prezentului ordin se abroga
Ordinul ministrului lucrărilor publice, transporturilor și locuinței nr. 654/2003
pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a prevederilor
Ordonanței Guvernului nr. 38/2000
privind implementarea standardelor internaționale pentru siguranța navelor, prevenirea poluarii și asigurarea condițiilor de muncă și viața la bordul navelor maritime sub pavilion străin care utilizează porturile sau instalațiile românești din largul marii, care operează pe sau deasupra platoului continental românesc (controlul statului portului), publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 369 din 30 mai 2003.
Ministrul transporturilor, construcțiilor și turismului, Gheorghe Dobre București, 21 februarie 2006. Nr. 256.
Anexa 1 NAVE CARE TREBUIE INSPECTATE CU PRIORITATE
[menționate la art. 5 alin. (2) din ordin]
I. Factori prioritari
Următoarele nave trebuie inspectate cu prioritate, indiferent de valoarea factorului de risc:
1. navele pentru care s-au primit rapoarte de la piloti sau de la autoritățile portuare care reclama existenta unor deficiente care pot prejudicia navigația lor în siguranța, în conformitate cu Directiva 93/75/EEC și cu art. 16 din ordin;
2. navele care nu s-au conformat obligațiilor prevăzute de Directiva 93/75/EEC;
3. navele care au făcut obiectul unui raport de notificare primit de la autoritățile altor state membre ale Uniunii Europene;
4. navele care fac obiectul unui raport sau al unei plângeri a comandantului, a unui membru din echipaj sau a oricărei alte persoane ori organizații care are un interes legitim în operarea în siguranța a navei, asigurarea condițiilor de muncă și viața la bord sau pentru prevenirea poluarii, cu excepția cazului în care ANR considera raportul ori plângerea ca fiind nefondata. Identitatea persoanei care a întocmit raportul sau plângerea nu trebuie să fie dezvaluita comandantului ori proprietarului navei;
5. navele care au fost:
a) implicate într-o coliziune, au atins fundul marii sau au eșuat în drumul lor către port;
b) acuzate de o presupusa încălcare a prevederilor privind deversarile de substanțe dăunătoare sau efluenti;
c) manevrate într-o maniera dezordonata, nesigura, acolo unde sunt rute adoptate de IMO sau nu au fost urmate practicile ori procedurile navigației în siguranța; sau
d) operate într-o asemenea maniera în care ar fi putut pune în pericol persoanele, proprietatea sau mediul;
6. navele cărora în cursul ultimelor 6 luni le-a fost suspendată sau retrasă clasa din motive de siguranță.
II. Factor de risc general
Următoarele nave trebuie considerate ca o prioritate pentru inspecție:
1. navele care viziteaza pentru prima data un port românesc ori după o absenta de 12 luni sau mai mult. În aplicarea acestor criterii ANR trebuie să ia în considerare acele inspecții care au fost efectuate de statele membre ale MOU. În acest scop, în absenta unor date relevante, ANR trebuie să se bazeze pe informațiile din baza de date a Sistemului informațional Sirenac și va inspecta acele nave care nu au fost înregistrate în aceasta;
2. navele care nu au fost inspectate în ultimele 6 luni de nici un stat membru al Uniunii Europene;
3. navele ale căror certificate statutare pentru construcție și echipament, emise în conformitate cu prevederile convențiilor relevante și certificatele de clasa, nu au fost emise de organizațiile recunoscute conform prevederilor
Directivei Consiliului 94/57/EC
;
4. navele care arboreaza pavilionul unui stat care apare pe "lista neagra" publicată în raportul anual al MOU;
5. navele cărora li s-a permis sa părăsească portul în anumite condiții, cum ar fi:
a) deficientele să fie remediate înainte de plecare;
b) deficientele să fie remediate în următorul port de escala;
c) deficientele să fie remediate în 14 zile;
d) deficientele pentru care au fost specificate alte condiții.
Se va tine cont dacă au fost luate măsurile necesare și toate deficientele au fost remediate;
6. navele ale căror deficiente au fost înregistrate ca urmare a unei inspecții anterioare, în funcție de numărul de deficiente;
7. navele care au fost reținute într-un port anterior;
8. navele care arboreaza pavilionul unei tari care nu a ratificat toate convențiile internaționale relevante la care se face referire în art. 3 din ordin;
9. navele clasificate de o societate de clasificare cu o rata de deficiente peste medie;
10. navele din categoriile la care se face referire în secțiunea A din anexa nr. 5;
11. navele cu o vechime de peste 13 ani.
În determinarea ordinii de prioritate la inspecție pentru navele enumerate mai sus ANR trebuie să ia în considerare factorul de risc general obținut din baza de date a Sistemului informațional Sirenac, conform secțiunii 1 din anexa nr. I la MOU. Un factor de risc general mai mare este premisa unui grad de prioritate mai ridicat. Factorul de risc general este suma valorilor factorilor de risc definiți în cadrul MOU. Prevederile pct. 5, 6 și 7 se vor aplica numai inspecțiilor efectuate în ultimele 12 luni. Factorul de risc general nu va fi mai mic decât suma valorilor prevăzute la pct. 3, 4, 8, 9, 10 și 11. Totuși, în scopul aplicării art. 7 alin. (4) din ordin, factorul de risc general nu trebuie să ia în considerare prevederile pct. 10.
Anexa 2 LISTA CERTIFICATELOR ȘI DOCUMENTELOR
[menționate la art. 6 alin. (1) din ordin]
1. Certificatul internațional de tonaj (1969)
2. Certificatul de siguranță pentru nava de pasageri
- Certificatul de siguranță a construcției pentru nava de mărfuri
- Certificatul de siguranță a echipamentului pentru nava de mărfuri
- Certificatul de siguranță radiotelegrafica pentru nava de mărfuri
- Certificatul de siguranță radiotelefonica pentru nava de mărfuri
- Certificatul de siguranță radio pentru nava de mărfuri
- Certificatul de scutire, inclusiv lista de mărfuri, acolo unde este cazul
- Certificatul de siguranță pentru nava de mărfuri
3. Certificatul internațional de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac
- Certificatul de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac
4. Certificatul internațional de conformitate pentru transportul substanțelor chimice periculoase în vrac
- Certificatul de conformitate pentru transportul substanțelor chimice periculoase în vrac
5. Certificatul internațional pentru prevenirea poluarii cu hidrocarburi de la nave
6. Certificatul internațional pentru prevenirea poluarii la transportul substanțelor lichide nocive în vrac
7. Certificatul internațional asupra liniilor de încărcare (1966)
- Certificatul internațional de scutire asupra liniilor de încărcare (1966)
8. Jurnalul de înregistrare a hidrocarburilor, părțile I și II
9. Jurnalul de înregistrare a mărfii
10. Certificatul de echipaj minim de siguranță
10a. Certificate emise în concordanta cu Convenția STCW
11. Certificate de sănătate, conform Convenției ILO nr. 73 privind examinarea medicală a navigatorilor
12. Informația de stabilitate
13. Copie a documentului de conformitate (DOC) și a Certificatului managementului siguranței (SMC) emis în conformitate cu Codul internațional de management pentru operarea în siguranța a navelor și pentru prevenirea poluarii (Codul ISM), (SOLAS 74, cap. IX)
14. Certificatele navei pentru corp și mașini, emise de societatea de clasificare în speta (vor fi cerute numai dacă nava menține clasa cu o societate de clasificare)
15. Documentul de conformitate cu cerințele speciale pentru navele care transporta mărfuri periculoase
16. Certificatul de siguranță pentru navele de mare viteza și documentul de atestare pentru conducerea acestora
17. Lista specială sau manifestul mărfurilor periculoase ori planul de încărcare detaliat
18. Jurnalul de bord al navei, cu privire la evidenta rolurilor, testelor, exercițiilor, și jurnalul de înregistrare a inspecțiilor și întreținere a mijloacelor de salvare a vieții, precum și dispunerea acestora
19. Certificatul de siguranță a navei cu destinație specială
20. Certificatul de siguranță pentru platformele de foraj mobile
21. Pentru tancurile petroliere, înregistrări privind sistemul de monitorizare și control al descarcarilor de hidrocarburi pentru ultimul voiaj efectuat în balast
22. Planul rolurilor, planul de incendiu, iar pentru navele de pasageri, planul de vitalitate
23. Planul de urgenta de prevenire a poluarii (SOPEP)
24. Dosarul cu rapoartele de inspecție (în cazul vrachierelor și al tancurilor petroliere)
25. Rapoartele de inspecții PSC anterioare
26. Informația privind raportul maxim A/A, pentru navele Ro/Ro care transporta și pasageri
27. Documentul de autorizare pentru transportul cerealelor
28. Manualul pentru amararea/arimarea mărfurilor
29. Jurnalul de înregistrare a gunoiului și planul de management al gunoiului
30. Sistemul de sprijinire în luarea deciziilor pentru comandantul navei de pasageri
31. Planul de cooperare privind căutarea și salvarea (SAR) pentru navele de pasageri care navighează pe rute fixe
32. Lista limitarilor operationale pentru navele de pasageri
33. Informația pentru vrachiere
34. Planul de încărcare/descărcare pentru vrachiere
35. Certificat de asigurare sau alta garanție financiară de răspundere civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi (CLC 1992).
Anexa 3 EXEMPLE
de motive întemeiate pentru o inspecție mai detaliată
[menționate la art. 6 alin. (3) din ordin]
1. Navele identificate în anexa nr. 1 partea I și partea a II-a, alin. II-3, II-4, II-5b), II-5c) și II-8
2. Jurnalul de înregistrare a hidrocarburilor nu este completat corect și la zi.
3. Când în timpul examinării certificatelor și a altor documente sunt descoperite inadvertente.
4. Indicii ca membrii echipajului nu se conformează prevederilor art. 8 din Directiva Consiliului 94/58/EC*1)
---------
*1) OJ nr. L 319 din 12 decembrie 1994, p. 28.
5. Dovezi ca manipularea mărfurilor, precum și alte operațiuni nu sunt efectuate în siguranța sau în conformitate cu liniile directoare ale IMO, de exemplu conținutul de oxigen din tubulatura principala a instalației de gaz inert depășește limita maxima admisă
6. Omisiunea comandantului unui tanc petrolier de a furniza informații privind sistemul de monitorizare și control al descarcarilor de hidrocarburi pentru ultimul voiaj efectuat în balast
7. Lipsa unui plan la zi cu rolurile echipajului sau în situația în care membrii echipajului nu au cunoștința de îndatoririle lor în cazul unui incendiu ori în cazul unui ordin de abandonare a navei
8. Emiterea de mesaje de pericol false, fără a fi urmate de procedurile corecte de anulare a mesajelor
9. Lipsa unui echipament principal sau a unui plan cerut de convențiile relevante
10. Condiții excesiv de neigienice la bordul navei
11. Evidentele rezultate din impresia generală și observațiile inspectorului ca structura navei este serios deteriorata sau exista deficiente care supun unui risc structura, etanseitatea ori integritatea etanseitatii navei
12. Dovezi sau informații ca echipajul ori comandantul nu este familiarizat cu procedurile operationale esențiale de la bord privind siguranța navei și prevenirea poluarii sau ca astfel de operațiuni nu au fost efectuate.
Anexa 4 PROCEDURI
pentru controlul navelor
[menționate la art. 6 alin. (4) din ordin]
1. Principiile dotării navelor cu echipaj minim de siguranță [Rezoluția IMO A.890(21)], anexele care conțin Documentul de echipaj minim de siguranță (anexa nr. I) și Liniile directoare pentru aplicarea principiilor de echipaj minim de siguranță (anexa nr. II)
2. Prevederile Codului internațional privind transportul mărfurilor periculoase (Codul IMDG)
3. Publicația ILO, "Inspecție a condițiilor de muncă la bordul navelor. Ghidul procedurilor"
4. Anexa nr. I la MOU "Proceduri pentru controlul statului portului".
Anexa 5
SECȚIUNEA A: Categorii de nave care fac obiectul unei inspecții extinse
[menționate la art. 7 alin. (1) din ordin]
1. Tancuri care transporta gaze și tancuri chimice, mai vechi de 10 ani - vârsta stabilită pe baza datei de construcție indicate în certificatele de siguranță
2. Vrachierele mai vechi de 12 ani - vârsta stabilită pe baza datei de construcție indicate în certificatele de siguranță
3. Tancurile petroliere cu un tonaj brut mai mare de 3.000 și mai vechi de 15 ani - vârsta stabilită pe baza datei de construcție indicate în certificatele de siguranță
4. Pasagerele mai vechi de 15 ani, altele decât pasagerele prevăzute la art. 2 lit. (a) și (b) din
Directiva Consiliului 1999/35/EC
*1) din 29 aprilie 1999 privind Sistemul de inspecții obligatorii pentru operarea în siguranța a navelor de tip Ro-Ro ferry care transporta și pasageri, precum și a navelor de pasageri de mare viteza care operează în serviciu regulat.
-------------
*1) OJ nr. 138 din 1 iunie 1999, p. 1.
SECȚIUNEA B: Informații care trebuie comunicate ANR
[menționate la art. 7 alin. (3) lit. a)]
A. numele navei;
B. pavilionul navei;
C. numărul de identificare IMO;
D. tonajul deadweight;
E. data construcției navei, determinata pe baza datei indicate de certificatele de siguranță ale navei;
F. pentru tancuri:
F.a. configurația: corp simplu, corp simplu cu SBT (tancuri cu balast separat), corp dublu;
F.b. starea de încărcare a mărfii și a tancurilor de balast: plin, gol, inertat;
F.c. volumul și natura mărfii;
G. timpul estimat al sosirii la portul de destinație sau la poziția de îmbarcare a pilotului, după cum cere ANR;
H. durata planificata pentru stationare;
I. operațiunile planificate pentru portul de destinație (încărcare, descărcare, altele);
J. inspecții statutare planificate și operațiuni de întreținere și reparații substanțiale care trebuie efectuate pe timpul stationarii în portul de destinație.
SECȚIUNEA C: Proceduri privind
inspecția extinsă a unei anumite categorii de nave
[menționate la art. 7 alin. (5) din ordin]
A. În funcție de fezabilitatea lor practica sau de orice constrângeri în legătură cu siguranța persoanelor, a navei sau a portului, cel puțin punctele de mai jos trebuie să facă parte dintr-o inspecție extinsă. Inspectorii trebuie să fie constienti ca pot împiedica efectuarea în siguranța a unor anumite operațiuni de la bord, de exemplu manipularea mărfii, dacă se solicita efectuarea unor teste în timpul unor astfel de operațiuni.
1. Nave în general (categorii în secțiunea A):
a) black-out și pornirea generatorului de avarie;
b) inspecția iluminatului de avarie;
c) punerea în funcțiune a pompei de avarie de stins incendiul cupland doua manici la tubulatura principala de stins incendiul;
d) punerea în funcțiune a pompelor de santina;
e) închiderea portilor etanse;
f) lansarea la apa a unei barci de salvare;
g) testarea stoparii de urgenta de la distanta a generatoarelor electrice, caldarinelor, boilerelor, ventilatiei și a pompelor de combustibil;
h) testarea instalației de guvernare, inclusiv a instalației de guvernare de avarie;
i) inspecția sursei de energie de avarie a instalațiilor radio;
j) inspecția și, dacă este posibil, testarea separatorului de santina.
2. Tancuri care transporta gaze și tancuri chimice
În plus față de punctele menționate în secțiunea 1, următoarele puncte trebuie considerate ca făcând parte dintr-o inspecție extinsă la tancurile care transporta gaze și tancuri chimice:
a) monitorizarea tancurilor de marfa și a dispozitivelor de siguranță privind temperatura, presiunea și ulajul;
b) dispozitivele de analiza a oxigenului și explozimetrele, inclusiv calibrarea acestora. Existenta echipamentului de detectie chimica cu un număr suficient de tuburi de detectare a gazului pentru tipul specific de marfa transportată;
c) seturi de dispozitive de respirat la cabina, care să asigure o protecție suficienta a ochilor și respiratorie pentru fiecare persoana de la bord (dacă acest lucru este cerut de produsele listate în Certificatul internațional de conformitate sau în Certificatul internațional de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase în vrac ori al gazelor lichefiate în vrac, după caz);
d) verificarea în vederea stabilirii dacă produsul transportat este listat în Certificatul internațional de conformitate sau în Certificatul internațional de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase în vrac ori al gazelor lichefiate în vrac, după caz;
e) instalațiile fixe de stins incendiul de pe punte, fie ca sunt cu spuma chimica sau cu produse chimice uscate (pudra) ori de alt tip, în funcție de tipul produsului transportat.
3. Vrachiere
În plus față de punctele menționate în secțiunea 1, următoarele puncte trebuie considerate ca făcând parte dintr-o inspecție extinsă la vrachiere:
a) posibila coroziune a sistemelor de montare pe punte a echipamentelor;
b) posibila deformare și/sau coroziune a capacelor magaziilor;
c) posibile fisuri sau coroziune locală a pereților transversali;
d) accesul în magaziile de marfa;
e) verificarea existenței la bord a următoarelor documente în vederea stabilirii ca acestea sunt vizate de statul pavilionului sau de societatea de clasificare:
(1) rapoartele de inspecție structurale;
(2) rapoartele de evaluare a condiției;
(3) rapoartele măsurătorilor grosimii tablei;
(4) documentul descriptiv la care face referire Rezoluția IMO A.744(18).
4. Tancuri petroliere
În plus față de punctele menționate în secțiunea 1, următoarele puncte trebuie considerate ca făcând parte dintr-o inspecție extinsă la tancurile petroliere:
a) sistemul de spuma fixa de punte;
b) echipamentul de stins incendiul în general;
c) inspecția obturatoarelor din sala mașinilor, camera pompelor și spațiile de locuit;
d) controlul presiunii gazului inert și al conținutului de oxigen;
e) tancurile de balast. În prima instanța, cel puțin un tanc de balast din zona tancurilor de marfa să fie examinat din autoclava de acces de pe punte a tancului de marfa, dacă inspectorul stabilește motive întemeiate pentru o inspecție ulterioară;
f) verificarea existenței la bord a următoarelor documente, în vederea stabilirii ca acestea sunt vizate de statul pavilionului sau de societatea de clasificare:
(1) rapoartele de inspecție a structurii;
(2) rapoartele de evaluare a condiției;
(3) rapoartele măsurătorilor grosimii tablei;
(4) documentul descriptiv la care face trimitere Rezoluția IMO A.744(18).
5. Nave de pasageri care nu sunt cuprinse în prevederile
Directivei 1999/35/EC
.
În plus față de punctele prevăzute în secțiunea C1, următoarele puncte trebuie considerate ca făcând parte dintr-o inspecție extinsă la pasagere:
a) testarea sistemului de detectare și alarmare în caz de incendiu;
b) testarea închiderii corespunzătoare a ușilor de incendiu;
c) testarea instalației de amplificare/comunicare;
d) un rol de incendiu cu o parte din membrii echipajului de la secția bucatarie/restaurant, acolo unde, ca un minimum de cerințe, echipamentele individuale de protecție pentru stins incendiile trebuie testate;
e) demonstrarea faptului ca membrii-cheie ai echipajului sunt familiarizati cu planul de vitalitate.
B. Dacă se considera necesar, cu consimțământul comandantului sau al operatorului, inspecția poate fi continuată și în timpul voiajului spre sau dinspre un port românesc.
C. Inspectorul nu trebuie să obstructioneze operarea navei și nici sa genereze situații care, după judecata comandantului, ar putea pune în pericol siguranța pasagerilor, a echipajului și a navei.
Anexa 6 CRITERII PENTRU REȚINEREA UNEI NAVE
[menționate la art. 11 alin. (3) din ordin]
Introducere
Înainte de a decide dacă deficientele găsite în timpul inspecției conduc la reținerea navei implicate, inspectorul PSC trebuie să aplice criteriile menționate în secțiunile 1 și 2.
Secțiunea a 3-a include exemple de deficiente care prin ele însele pot conduce la reținerea navei implicate [vezi art. 11 alin. (3) din ordin].
Atunci când motivul reținerii este rezultatul unei avarii accidentale suferite de nava în timpul voiajului către un port, nu se va mai emite nota de reținere, dacă se face dovada ca:
a) a fost acordată o atenție deosebită cerințelor conținute de Regula I/11(c) din Convenția SOLAS 74, privind notificarea administrației statului pavilionului, surveiorului nominat sau organizației recunoscute, responsabilă pentru eliberarea certificatului relevant;
b) înainte de intrarea navei în port, comandantul sau proprietarul navei a transmis ANR detalii despre circumstanțele în care a avut loc accidentul, avariile suferite, precum și informații despre dovada notificării administrației statului pavilionului;
c) nava a întreprins acțiunile necesare remedierii avariilor, iar acestea au fost acceptate de ANR; și
d) având în vedere notificarea privind finalizarea acțiunii de remediere a avariilor, autoritatea statului de pavilion s-a asigurat ca deficientele care erau în mod clar periculoase pentru siguranța, sănătate sau mediu au fost remediate.
Secțiunea 1. Criterii principale
Când își exercită judecata profesională pentru a decide dacă retine sau nu o nava, inspectorul PSC trebuie să aplice următoarele criterii principale:
a) navele care sunt nesigure pentru a pleca pe mare trebuie reținute indiferent cat de mult timp vor sta în port pentru remedierea deficiențelor;
b) o nava va fi reținută dacă deficientele sunt suficient de serioase ca sa ducă la o reinspectie în urma căreia inspectorul PSC să constate ca acestea au fost remediate înainte de plecarea navei din port. Necesitatea de reintoarcere a inspectorului PSC la nava este măsura gravitatii deficiențelor constatate. Totuși acest lucru nu implica o astfel de obligație pentru fiecare caz. ANR trebuie să verifice într-un fel sau altul, de preferat printr-o vizita ulterioară, dacă deficientele au fost remediate înainte de plecarea navei.
Secțiunea a 2-a. Aplicarea criteriilor principale
Când decide dacă deficientele constatate sunt suficient de serioase pentru a determina reținerea navei, inspectorul PSC trebuie să evalueze dacă:
1. nava are documentele relevante valabile;
2. nava are echipajul minim de siguranță cerut de Certificatul de echipaj minim de siguranță.
În timpul inspecției inspectorul PSC trebuie să evalueze dacă nava și/sau echipajul sunt apte pentru:
1. a naviga în siguranța în voiajul următor;
2. a manipula în siguranța, a transporta și a monitoriza starea mărfii pe durata voiajului următor;
3. a asigura funcționarea în siguranța a echipamentelor din sala mașinilor pe durata voiajului următor;
4. menținerea propulsiei și a guvernarii în condiții optime;
5. lupta efectivă contra incendiilor în orice loc de pe nava, dacă acest lucru este necesar, în cursul voiajului următor;
6. abandonarea navei cu rapiditate și în siguranța, salvarea efectivă, în caz de necesitate, în voiajul următor;
7. prevenirea poluarii mediului în voiajul următor;
8. menținerea unei stabilitati adecvate în timpul voiajului următor;
9. menținerea unei etanseitati adecvate în voiajul următor;
10. comunicarea în situații de pericol, dacă este necesar, în voiajul următor;
11. asigurarea condițiilor de siguranță și sănătate pentru voiajul următor;
12. furnizarea unui volum maxim de informații în caz de accident.
Luându-se în considerare deficientele descoperite, dacă răspunsul la oricare dintre aceste evaluări este negativ, nava trebuie reținută. O combinație de deficiente mai puțin serioase poate conduce la reținerea navei.
Secțiunea a 3-a Pentru a asista inspectorul PSC la folosirea acestor linii directoare, urmează o lista cu deficiente grupate după convenții și/sau coduri relevante, care sunt considerate atât de serioase încât pot conduce la reținerea navei implicate. Aceasta lista nu este exhaustiva. Oricum, deficientele datorate nerespectării prevederilor Convenției STCW 1978, prevăzute la pct. 3.8 de mai jos, sunt singurele motive pentru reținere în conformitate cu aceasta convenție.
3.1. Generalitati
Lipsa unor certificate sau documente valabile, asa cum sunt cerute de instrumentele relevante. Oricum, navele care arboreaza pavilionul unor state care nu sunt parte la o convenție (instrument relevant) sau care nu au implementat un alt instrument relevant nu sunt în drept să dețină certificatele cerute de acea convenție sau alt instrument relevant.
Din acest motiv simpla lipsa a unor certificate nu trebuie să constituie un motiv de reținere a navelor; totuși inspectorul PSC trebuie să se asigure ca nava corespunde în mod substanțial acelor cerințe, înainte de plecarea din port, fără a aplica navei un tratament mai favorabil decât cel aplicat unei nave ce arboreaza pavilionul unui stat care este parte la convențiile relevante.
3.2. Deficiente sub incidența SOLAS 74 (Referirile sunt date între paranteze):
1. exploatarea improprie a propulsiei, a altor mecanisme esențiale sau a instalației electrice;
2. curățenie insuficienta în sala mașinilor, cantități excesive de amestec ulei/apa din santine, izolatia tubulaturilor, inclusiv a esapamentelor din sala mașinilor contaminata cu hidrocarburi, funcționarea improprie a pompei de santina și a accesoriilor acesteia;
3. funcționarea improprie a generatorului de avarie, a iluminatului, bateriilor de acumulatori și comutatoarelor;
4. funcționarea defectuoasă a instalației principale de guvernare și a guvernarii de avarie;
5. absenta, capacitatea insuficienta sau deteriorarea serioasă a echipamentului individual de salvare, a barcilor de salvare, precum și a mijloacelor de lansare;
6. absenta, neconformitatea sau deteriorarea substantiala a sistemului de detectare a incendiilor, alarmelor de incendiu, echipamentului de stingere a incendiilor, instalației fixe de stins incendiul, valvulelor de la ventilație, obturatoarelor de incendiu, dispozitivelor rapide de închidere de la distanta, pentru a vedea dacă ele corespund scopului pentru care au fost destinate;
7. absenta, deteriorarea substantiala, funcționarea necorespunzătoare a protecției împotriva incendiilor în zona de operare a încărcăturii la navele-tanc;
8. absenta, neconformitatea sau deteriorarea serioasă a dispozitivelor de iluminat, semnalizare optica și sonora;
9. absenta sau funcționarea necorespunzătoare a echipamentelor de radiocomunicatii pentru situațiile de pericol și comunicații de siguranță;
10. absenta sau funcționarea necorespunzătoare a echipamentului de navigație, ținându-se cont de prevederile cap. V/12(o) din Convenția SOLAS 74;
11. absenta hartilor de navigație corectate la zi și/sau a tuturor celorlalte publicații nautice relevante pentru voiajul intentionat, avându-se în vedere faptul ca hartile electronice pot substitui hartile normale;
12. absenta sitelor antiscanteie de la sistemul de ventilație al camerei pompelor (Regula II-2/59.3.1 din Convenția SOLAS 74);
13. deficiente serioase privind cerințele operationale, asa cum sunt descrise în secțiunea 5.5 din anexa nr. 1 la MOU;
14. numărul, compunerea și certificarea echipajului nu corespund cu documentul de echipaj minim de siguranță;
15. neefectuarea programului de inspecții intensificate în conformitate cu prevederile cap. XI, Regula 2 din Convenția SOLAS 74;
16. absenta, funcționarea necorespunzătoare a inregistratorului parametrilor de navigație (VDR), când utilizarea acestuia este obligatorie.
3.3. Deficiente sub incidența Codului internațional pentru transportul mărfurilor în vrac (Codul IBC) (Referirile sunt date între paranteze):
1. transportul unei substanțe care nu este menționată în Certificatul de conformitate sau lipsa informatiei despre marfa (16.2);
2. lipsa sau avarierea dispozitivelor de siguranță de înaltă presiune (8.2.3);
3. instalații electrice nesigure sau care nu corespund cerințelor Codului (10.2.3);
4. surse de aprindere în locatii periculoase la care se face referire la pct. 10.2 (11.3.15);
5. contravenții la cerințele speciale (15);
6. depășirea cantității maxime de marfa admise pentru fiecare tanc (16.1);
7. insuficienta protecție la căldură pentru produsele sensibile (16.6).
3.4. Deficiente sub incidența Codului internațional pentru transportul gazelor lichefiate în vrac (Codul IGC) (Referirile sunt date între paranteze):
1. transportul unei substanțe care nu este menționată în Certificatul de conformitate sau lipsa informatiei despre marfa (18.1);
2. lipsa dispozitivelor de închidere pentru spațiile de locuit sau de lucru (3.2.6);
3. pereții transversali neetansi la gaze (3.3.2);
4. inchizatoarele de aer defecte (3.6);
5. valvule de închidere rapida lipsa sau defecte (5.6);
6. valvule de siguranță lipsa sau defecte (8.2);
7. instalații electrice care nu corespund cerințelor Codului (10.2.4);
8. ventilatoarele din zona mărfii nu funcționează (12.1);
9. alarma de presiune pentru tancuri nu funcționează (13.4.1);
10. instalatia de detectare a gazelor toxice defecta (13.6);
11. transportul substanțelor care trebuie inhibate fără un certificat valabil pentru inhibitor (17/19);
3.5. Deficiente sub incidența Convenției LL 66:
1. zone semnificative avariate sau corodate, găuri în punti ori la corp, asociate cu dispozitive blocate, care să afecteze buna stare de navigabilitate sau rezistenta la sarcinile încărcate local, dacă nu cumva au fost efectuate lucrări de reparații provizorii pentru un voiaj spre un port unde vor fi efectuate reparații definitive;
2. un caz identificat de stabilitate insuficienta;
3. lipsa unei informații complete și credibile, sub o formă aprobată, care prin cai rapide și simple sa dea posibilitatea comandantului sa încarce și sa balasteze nava într-o asemenea maniera încât limitele stabilitatii să fie menținute în toate fazele voiajului, în funcție de condițiile variabile ale acestuia, pentru a evita orice suprasolicitare a structurii navei;
4. deteriorarea substantiala sau lipsa dispozitivelor de închidere, uși etanse, dispozitive de închidere a capacelor de magazie;
5. încărcarea peste limita maxima admisă;
6. lipsa scarilor de pescaj sau imposibilitatea citirii pescajelor.
3.6. Deficiente sub incidența MARPOL 73/78, anexa nr. I (Referirile sunt date între paranteze):
1. absenta, deteriorarea serioasă sau funcționarea incorectă a echipamentului de filtrare a amestecurilor de apa/hidrocarburi, a sistemului de monitorizare și control al deversarii de hidrocarburi sau a alarmei de 15 ppm;
2. capacitatea de stocare a tancurilor de reziduuri este insuficienta pentru voiajul intentionat;
3. registrul de înregistrare a hidrocarburilor (ORB) nu este disponibil [20 (5)];
4. existenta unui baipas pentru deversare neautorizat;
5. lipsa dosarului cu rapoartele de inspecție sau neconformitatea acestuia cu Regula 13G(3) (b) din MARPOL 73/78.
3.7. Deficiente sub incidența MARPOL 73/78, anexa nr. II (Referirile sunt date între paranteze.):
1. absenta Manualului P & A;
2. marfa nu este clasificata [3 (4)];
3. registrul de înregistrare a mărfii (Cargo Record Book) nu este disponibil [9 (6)];
4. transportul unei substanțe asemănătoare hidrocarburilor fără satisfacerea cerințelor sau fără a avea un certificat amendat corespunzător (14);
5. existenta unui baipas pentru deversare neautorizat.
3.8. Deficiente sub incidența Convenției STCW 1978:
1. lipsa unui certificat ori deținerea unui certificat necorespunzător al membrilor echipajului sau lipsa unei dispense valabile ori lipsa unei dovezi ca s-a înaintat administrației statului pavilionului o solicitare pentru atestat (endorsement);
2. neîndeplinirea cerințelor aplicabile pentru certificatul de echipaj minim de siguranță emis de administrația statului pavilionului;
3. neîndeplinirea cerințelor administrației statului pavilionului privind efectuarea serviciului de cart;
4. lipsa din cart a unei persoane calificate pentru exploatarea echipamentului vital pentru siguranța navigației, siguranța radiocomunicatiilor sau pentru prevenirea poluarii marine;
5. lipsa dovezii experienței profesionale pentru sarcinile repartizate privind siguranța navei și prevenirea poluarii;
6. imposibilitatea de a avea pentru primul cart de la începutul voiajului și pentru carturile următoare persoane odihnite suficient și apte pentru serviciu.
3.9. Deficiente sub incidența convențiilor ILO:
1. hrana insuficienta pentru voiajul până în următorul port;
2. apa potabilă insuficienta pentru voiajul până în următorul port;
3. condiții de igiena excesiv de nesatisfacatoare;
4. lipsa încălzirii în spațiile de locuit la o nava care operează în zone unde temperaturile pot fi excesiv de scăzute;
5. cantități excesive de gunoi, blocaje ale căilor de acces din cauza echipamentelor sau încărcăturii, care fac nesigur accesul înspre/dinspre spațiile de locuit.
3.10. Deficiente care nu conduc la reținere, dar care, de exemplu, pot conduce la suspendarea operațiunilor
Funcționarea (întreținerea) defectuoasă a instalației de gaz inert sau a echipamentelor și dispozitivelor de încărcare/descărcare este considerată motiv suficient pentru stoparea operațiunilor.
Anexa 7 CRITERII MINIME PENTRU INSPECTORI
[menționate la art. 15 alin. (1) din ordin]
1. Inspectorul trebuie să fie o persoană autorizata de ANR pentru a desfășura activitatea de control al statului portului.
2. Fie:
- inspectorul trebuie să fi lucrat cel puțin un an ca inspector al controlului statului pavilionului angajat în efectuarea inspecțiilor și certificarea navelor potrivit convențiilor; și
a) să fie posesorul unui brevet de comandant, care îi da dreptul sa preia comanda unei nave de 1.600 GT ori mai mult (Regula II/2, Convenția STCW 1978); sau
b) să fie posesorul unui brevet de șef mecanic, care îi da dreptul să dețină funcția la bordul unei nave al carei motor principal are o putere egala ori mai mare de 3.000 kW (Regula III/2, Convenția STCW 1978); sau
c) să fie posesorul unei diplome de arhitect naval, inginer mecanic sau inginer în domeniul maritim și să aibă o experienta adecvată la bordul navelor de cel puțin 5 ani în una dintre aceste funcții;
- inspectorii menționați la lit. a) și b) trebuie să aibă o experienta mai mare de 5 ani ca ofițeri maritimi punte sau mecanici;
fie
- inspectorul trebuie:
- sa posede o diploma universitară de profil sau sa fi efectuat un stagiu echivalent de pregătire; și
- sa fi fost instruit și calificat ca inspector; și
- sa fi fost cel puțin 2 ani inspector la controlul statului pavilionului privind supravegherea și certificarea navelor în conformitate cu convențiile internaționale.
3. Inspectorul trebuie să aibă abilitatea de a comunică oral și scris în limba engleza cu echipajul.
4. Inspectorul trebuie să aibă cunoștințe suficiente privind prevederile convențiilor internaționale și procedurile relevante pentru controlul statului portului.
5. Inspectorii care nu îndeplinesc criteriile menționate mai sus pot fi acceptați dacă la data adoptării acestei reglementări erau folosiți de ANR în activitatea de control al statului portului.
Anexa 8 INFORMAȚII
privind retinerile și inspecțiile în
porturile românești, pe care ANR trebuie să le publice
(menționate la art. 18 din ordin)
I. Informațiile publicate în conformitate cu prevederile art. 18 alin. (1) trebuie să includă următoarele:
a) numele navei;
b) numărul IMO;
c) tipul navei;
d) tonajul brut (GT);
e) anul de construcție determinat pe baza datei indicate în certificatele de siguranță ale navei;
f) numele și adresa proprietarului sau operatorului navei;
g) în cazul navelor care transporta mărfuri solide sau lichide în vrac, numele și adresa navlositorului responsabil pentru navlosirea navei, precum și tipul de navlosire;
h) pavilionul navei;
i) societatea/societățile de clasificare care a/au eliberat navei certificatele de clasa, după caz;
j) societatea/societățile de clasificare și/sau orice alta organizație care a/au eliberat în numele statului pavilionului certificate în conformitate cu prevederile convențiilor aplicabile;
k) data și portul ultimei inspecții extinse, care să ateste dacă nava a fost reținută;
l) data și portul ultimei inspecții speciale, precum și numele organizației care a efectuat inspecția;
m) numărul reținerilor în ultimele 24 de luni;
n) statul și portul unde a fost reținută nava;
o) data când a fost ridicată reținerea;
p) durata reținerii, în zile;
q) numărul de deficiente constatate și motivele reținerii exprimate în termeni expliciti;
r) descrierea măsurilor întreprinse de ANR și, acolo unde este relevant, măsurile întreprinse de societatea de clasificare ca urmare a reținerii;
s) dacă navei i s-a refuzat accesul în porturile românești, motivul unei astfel de măsuri exprimat în termeni expliciti;
t) indicarea, acolo unde este relevant, dacă societatea de clasificare ori alta organizație privată care a efectuat inspecțiile are responsabilitate în legătură cu deficientele care, singure sau combinate, au condus la reținerea navei;
u) descrierea măsurilor luate în cazul în care unei nave i s-a permis sa plece către cel mai apropiat șantier naval de reparații sau în cazul în care i s-a interzis accesul în porturile românești.
II. Informațiile privind navele inspectate, care sunt făcute publice potrivit prevederilor art. 18 alin. (2), trebuie să includă următoarele:
a) numele navei;
b) numărul IMO;
c) tipul navei;
d) tonajul brut (GT);
e) anul de construcție;
f) numele și adresa proprietarului sau operatorului navei;
g) în cazul navelor care transporta mărfuri solide sau lichide în vrac, numele și adresa navlositorului navei, precum și tipul de navlosire;
h) pavilionul navei;
i) societatea/societățile de clasificare, după caz, care a/au eliberat navei certificatele de clasa;
j) societatea/societățile de clasificare și/sau orice alta organizație care a/au eliberat în numele statului pavilionului certificate în conformitate cu prevederile convențiilor aplicabile;
k) statul, portul și data de inspecție;
l) numărul și natura deficiențelor.
Anexa 9 RAPORTUL DE INSPECȚIE
întocmit în conformitate cu prevederile art. 10 din ordin
Raportul de inspecție trebuie să conțină cel puțin următoarele informații:
I. Informații generale:
1. autoritatea competentă care a întocmit raportul;
2. data și locul inspecției;
3. numele navei inspectate;
4. pavilionul;
5. tipul navei;
6. numărul IMO;
7. indicativul radio;
8. tonajul brut (GT);
9. tonajul deadweight (acolo unde este relevant);
10. anul de construcție, asa cum a fost determinat pe baza datei indicate în certificatele de siguranță ale navei;
11. societatea/societățile de clasificare care a/au eliberat navei certificatele de clasa, după caz;
12. societatea/societățile de clasificare și/sau orice alta organizație care a/au eliberat în numele statului pavilionului certificatele în conformitate cu prevederile convențiilor aplicabile;
13. numele și adresa proprietarului sau operatorului;
14. în cazul navelor care transporta mărfuri solide sau lichide în vrac, numele și adresa navlositorului navei, precum și tipul de navlosire;
15. data întocmirii raportului final;
16. indicarea faptului ca informațiile detaliate în legătură cu inspecția și/sau reținerea pot face obiectul publicării.
II. Informații în legătură cu inspecția:
1. certificatele eliberate în conformitate cu prevederile convențiilor internaționale relevante, autoritatea sau organizația care a eliberat certificatele, precum și data eliberării/expirării;
2. partea sau elementele care au fost inspectate la nava (în cazul unei inspecții mai detaliate);
3. tipul inspecției (inspecție, inspecție mai detaliată, inspecție extinsă);
4. natura deficiențelor;
5. măsuri întreprinse.
III. Informații adiționale în cazul reținerii:
1. data notei de reținere;
2. data încetării reținerii;
3. natura deficiențelor care au condus la emiterea notei de reținere (referiri la convenții, dacă este relevant);
4. informații privind ultima inspecție anuală intermediara;
5. indicarea, acolo unde este relevant, dacă societatea de clasificare ori alta organizație privată care a efectuat inspecțiile are responsabilitate în legătură cu deficientele care, singure sau combinate, au condus la reținerea navei;
6. măsuri întreprinse.
Anexa 10 INFORMAȚII
furnizate în contextul monitorizarii implementarii (menționate la art. 20 din ordin) 1. ANR trebuie să furnizeze anual Comisiei Europene informații din anul precedent până la 1 aprilie cel târziu. 1.1. Numărul de inspectori PSC din cadrul ANR Informația trebuie comunicată folosindu-se următorul model de tabel: ─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── Portul/zona Numărul de inspectori Numărul de inspectori Conversia PSC cu norma întreaga PSC cu norma parțială*1) în norma întreaga ─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── Portul X ... ─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── Portul Y ... ─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── TOTAL: ─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── -------- *1) Când inspecțiile efectuate în contextul controlului statului portului reprezintă doar o parte din munca inspectorilor PSC, numărul total de inspectori PSC trebuie convertit la un număr echivalent de inspectori cu norma întreaga. Aceste informații trebuie să fie furnizate la nivel național pentru fiecare port românesc în care se fac inspecții. În înțelesul prezentei anexe port înseamnă un port individual și zona geografică cuprinzând mai multe porturi individuale, acoperită de un inspector PSC sau de o echipa de inspectori PSC, după caz. Același inspector PSC poate lucra în mai mult de un port/o zona geografică. 1.2. Numărul total individual de nave care au intrat în porturile românești, la nivel național 2. ANR trebuie: a) la fiecare 6 luni sa furnizeze Comisiei Europene o lista a miscarilor navelor individuale care intră în porturile românești, altele decât cele angajate în serviciu ferry regulat, conținând numărul IMO al navelor și data sosirii; sau alternativ b) sa transmită la Sirenac numerele IMO și data sosirii navelor, altele decât cele angajate în serviciul ferry regulat, care au intrat zilnic în porturile românești. 3. Nu mai târziu de 6 luni de la intrarea în vigoare a prezentului ordin, ANR trebuie să transmită lista liniilor regulate de ferry la care fac referire lit. a) și b), precum și de fiecare data când apar schimbări în programul acestor linii.
Anexa 11 A. Categoriile de nave cărora li se refuza accesul în porturile românești
[menționate la art. 9 alin. (1) din ordin]
1. tancuri de transport gaze și tancuri chimice;
2. vrachiere;
3. tancuri petroliere;
4. nave de pasageri;
5. nave de transport mărfuri generale.
B. Proceduri în legătură cu refuzul accesului navelor în porturile românești
[menționate la art. 9 alin. (3) din ordin]
1. Dacă sunt întrunite condițiile prevăzute la art. 9 din ordin și nava a fost reținută a doua sau a treia oara, după caz, ANR trebuie să informeze în scris comandantul, proprietarul sau operatorul despre decizia interzicerii accesului navei în port. De asemenea, ANR trebuie să informeze administrația statului pavilionului navei, societatea de clasificare implicata, statele membre ale Uniunii Europene, Comisia Europeană, Centrul administrativ al afacerilor maritime și secretariatul MOU. Nota de interzicere a accesului în porturile românești va avea efect de îndată ce nava a fost autorizata sa plece din port ca urmare a remedierii deficiențelor care au condus la reținerea navei.
2. Pentru ca interdicția să fie ridicată proprietarul sau operatorul navei trebuie să adreseze ANR o cerere oficială. Cererea trebuie să fie însoțită de un certificat semnat de autoritatea statului pavilionului, care să certifice ca nava se conformează prevederilor aplicabile ale convențiilor internaționale. Cererea de ridicare a interdicției de acces în porturile românești trebuie, de asemenea, să fie însoțită, după caz, și de un certificat eliberat de societatea de clasificare a carei clasa o deține nava, certificat în care să se arate ca nava se conformează cu standardele de clasa cerute de acea societate.
3. Decizia de interzicere a accesului în porturile românești poate inceta numai ca urmare a unei reinspectii a navei, într-un port agreat de inspectorii PSC ai ANR care au emis nota de interzicere, și dacă au fost furnizate dovezi ca nava se conformează în totalitate cerințelor aplicabile ale convențiilor internaționale. Dacă portul agreat pentru inspecție se afla într-un stat membru al MOU, autoritatea competentă a statului acelui port, împreună cu ANR care a impus interdicția, poate autoriza nava sa procedeze către acel port, dar numai pentru un singur scop, acela de a verifica dacă nava întrunește condițiile prevăzute la pct. 2. Reinspecția va consta într-o inspecție extinsă care trebuie să acopere cel puțin prevederile relevante din anexa nr. 5, secțiunea C. Toate costurile în legătură cu aceasta inspecție extinsă vor fi suportate de proprietarul sau operatorul navei.
4. Dacă rezultatul inspecției extinse îndeplinește cerințele ANR în conformitate cu prevederile pct. 2, nota de interzicere a accesului în porturile românești va inceta. Proprietarul și/sau operatorul trebuie informati în scris în legătură cu decizia luată. ANR trebuie, de asemenea, sa notifice în scris decizia luată autorității statului pavilionului, societății de clasificare implicate, statelor membre ale Uniunii Europene, Comisiei Europene, Centrului administrativ al afacerilor maritime și secretariatului MOU.
5. Informațiile privind navele cărora li s-a interzis accesul în porturile românești trebuie făcute disponibile pentru Sistemul informațional Sirenac și publicate în conformitate cu prevederile art. 18 din ordin și ale anexei nr. 8.
Anexa 12 CERINȚE INTERNAȚIONALE ȘI NAȚIONALE
privind sistemele de înregistrare a parametrilor de navigație (VDR)
(1) Navele din următoarele categorii trebuie, în situația în care fac escala în porturile românești, să fie dotate cu un sistem de înregistrare a parametrilor de navigație (VDR), care să întrunească standardele de performanță prevăzute de Rezoluția IMO A.861(20) și standardele de testare stabilite de Standardul Comisiei Internaționale pentru Electronică nr. 61996 (IEC):
a) navele de pasageri construite la sau după 1 iulie 2002;
b) navele Ro-Ro care transporta și pasageri, construite înainte de 1 iulie 2002, nu mai târziu de date primei inspecții efectuate la sau după 1 iulie 2002;
c) navele de pasageri, altele decât navele Ro-Ro care transporta și pasageri, construite înainte de 1 iulie 2002, nu mai târziu de 1 ianuarie 2004;
d) navele cu un tonaj brut de 3.000 sau mai mare, altele decât navele de pasageri, construite la sau după 1 iulie 2002.
(2) Următoarele nave de transport marfa, construite înainte de 1 iulie 2002, în măsura în care fac escala în porturile românești, trebuie să fie dotate cu un sistem de înregistrare a parametrilor de navigație (VDR), care să întrunească standardele relevante ale IMO astfel:
a) cele cu un tonaj brut de 20.000 sau mai mare, nu mai târziu de data fixată de IMO sau, în absenta unei decizii a IMO, nu mai târziu de 1 ianuarie 2007;
b) cele cu un tonaj brut de 3.000 sau mai mare, dar mai mic de 20.000, nu mai târziu de data fixată de IMO sau, în absenta unei decizii a IMO, nu mai târziu de 1 ianuarie 2008.
Anexa 13 MODELUL ȘI CONȚINUTUL CARDULUI DE IDENTITATE
----------
Textul este prelucrat automat din sursa indicată; numerotarea și legăturile pot conține erori. Referințele subliniate duc la actele citate, așa cum au fost identificate de noi.