Plan din 29 iunie 2011
privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviației civile pentru perioada 2011-2020
prezumat în vigoare
Legături cu alte acte
Acronime
AACR - Autoritatea Aeronautică Civilă Română
AFM - Administrația Fondului pentru Mediu
ANM - Administrația Națională pentru Meteorologie
ANPM - Agenția Națională pentru Protecția Mediului
ATM - managementul traficului aerian (Air Traffic Management)
BERD - Banca Europeană de Reconstrucție și Dezvoltare
CDM - mecanism de dezvoltare curată (Clean Development Mechanism)
CER - certificate de reducere a emisiilor
CNG - creșterea neutralității carbonului (Carbon Neutral Growth)
EU ETS - schema Uniunii Europene de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră
GES - gaze cu efect de seră
GEF - Fondul global pentru mediu
INS - Institutul Național de Statistică
JI - implementare în comun (Joint Implementation)
KP - Protocolul de la Kyoto
MTI - Ministerul Transporturilor și Infrastructurii
MMP - Ministerul Mediului și Pădurilor
MECMA - Ministerul Economiei, Comerțului și Mediului de Afaceri
OACI - Organizația Aviației Civile Internaționale
ROMATSA - Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian
RTK - venituri per tonă/kilometru (Revenue Tonne per Kilometre)
WMO - Organizația Meteorologică Mondială (World Meteorological Organisation)
Capitolul 1 Introducere
1.1. Aviația civilă internațională și schimbările climatice - Rezoluția OACI A37-19
Primul raport special privind aviația și atmosfera globală a fost elaborat, la solicitarea Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI), de către Grupul interguvernamental privind schimbările climatice (IPPC - Intergovernmental Panel on Climate Change) și Organizația Meteorologică Mondială (WMO), în colaborare cu grupul de evaluare științifică (SAP) al Protocolului de la Montreal privind substanțele care epuizează stratul de ozon, și publicat în 1999 (www.ipcc.ch).
Având în vedere evoluția cercetărilor în domeniul schimbărilor climatice și a factorilor care influențează aceste schimbări, OACI a solicitat ca IPCC să realizeze o actualizare a raportului special privind aviația și atmosfera globală. Această actualizare s-a concretizat în cel de-al patrulea raport special de evaluare (AR4 IPCC), publicat în 2007, care a concluzionat, printre altele, că:
- emisiile totale de CO(2) în sectorul aviație reprezintă aproximativ 2% din emisiile globale de gaze cu efect de seră;
- în ritmul de dezvoltare al sectorului aviației, nivelul emisiilor de CO(2) din aviație va crește cu aproximativ 3-4% pe an.
Recunoscând necesitatea reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră, OACI a convenit asupra unui obiectiv colectiv până în 2020 de plafonare a acestor emisii provenite din aviația internațională, acceptând totodată că statele membre ale Uniunii Europene (UE) sau organizațiile regionale pot implementa măsuri mai ambițioase pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră.
Astfel, în cadrul Adunării Generale OACI din 2010 a fost adoptată Rezoluția A37-19 prin care statele membre se angajează să aibă o creștere a eficienței utilizării combustibilului de 2% pe an.
Alte elemente importante cuprinse în Rezoluția OACI A37-19 sunt următoarele:
- statele membre sunt încurajate să transmită OACI planurile naționale de acțiune cuprinzând măsurile voluntare pe care le iau pentru a îndeplini obiectivul stabilit de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră;
- este recunoscut rolul măsurilor bazate pe piață cum ar fi introducerea unor mecanisme de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră.
Rezoluția OACI A37-19 este foarte importantă și prin prisma că reprezintă practic primul acord global de limitare a nivelului emisiilor de gaze cu efect de seră, încheiat la nivelul unui sector de transport.
1.2. Inițiative la nivelul Uniunii Europene
1.2.1. Clean Sky
Al șaptelea Program-cadru de cercetare în aeronautică (Aeronautical Research Framework Programme - FP7), lansat pentru perioada 2007-2013, include inițiativa denumită Clean Sky. Clean Sky beneficiază de un buget de 1,6 miliarde euro (aproximativ 70% din bugetul FP7), finanțarea fiind asigurată 50% de Comisia Europeană și 50% de parteneri din industrie și cercetare. Programul Clean Sky realizează o coordonare fără precedent a resurselor, aducând împreună 120 de organizații din 16 state membre ale UE, dintre care 86 sunt din industrie, 15 centre de cercetare și 17 universități.
Obiectivele Clean Sky rezultă direct din cele stabilite de Consiliul Consultativ pentru Aeronautică în Europa (CARE ) pentru orizontul de timp 2020: înjumătățirea emisiilor de CO(2) și a nivelului de zgomot, precum și reducerea cu 80% a emisiilor de NOx pentru tot transportul aerian, incluzând aeronavele și sistemele de management al traficului aerian. În prezent, cercetările în cadrul programului Clean Sky se desfășoară pe 6 platforme: aeronavă cu aripă fixă inteligentă (smart fixed wing aircraft), aeronave regionale verzi (green regional aircraft), elicoptere verzi (green rotorcraft), motoare verzi și sustenabile (sustainable and green engines), sisteme pentru operațiuni verzi (systems for green operations) și ecodesign.
Contribuțiile românești în cadrul programului Clean Sky se regăsesc în proiectele "Avionul verde regional" (Green regional aircraft) și "Avionul cu aripă fixă inteligentă" (Smart fixed wing aircraft).
1.2.2. SESAR
Programul SESAR (Single European Sky ATM Research) reprezintă pârghia tehnologică a inițiativei Cer european unic și are ca scop atingerea a 4 ținte de performanță: triplarea capacității sistemelor de management al traficului aerian (ATM) în Europa, îmbunătățirea siguranței cu un multiplu de 10, reducerea cu 10% a impactului fiecărui zbor asupra mediului, înjumătățirea costurilor cu ATM. Prima fază a programului se derulează în perioada 2008-2013 și este gestionată de o întreprindere mixtă SESAR (SESAR Joint Undertaking) înființată la 27 februarie 2007 sub forma unui parteneriat public-privat. Ca și programul Clean Sky, SESAR reunește o mulțime de organizații reprezentative din domeniul ATM, numărul acestora, implicate direct sau indirect în program, fiind în prezent de 35.
În cadrul acțiunilor pentru pregătirea implementării programului SESAR, Consiliul UE a adoptat
Decizia 2009/320/CE
a Consiliului din 30 martie 2009 de aprobare a Planului general european de management al traficului aerian al proiectului de cercetare privind ATM în contextul cerului unic european.
Unul dintre proiectele derulate începând cu iunie 2009 sub programul SESAR este și MINT (Minimum CO(2) în Terminal Manooeuvring Area). Proiectul MINT a demonstrat că există reale disponibilități de reducere a consumului de combustibil și a emisiilor de CO(2) prin aplicarea unor proceduri corespunzătoare în cadrul sistemelor actuale de trafic aerian. De exemplu, prin aplicarea unei proceduri de aterizare continuă (continuos descent operation) la nivelul Europei s-ar economisi anual 150.000 de tone de combustibil, respectiv aproape 500.000 tone de CO(2).
SESAR gestionează, împreună cu Administrația Federală a Aviației din Statele Unite ale Americii și programul AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions), având drept scop îmbunătățirea eficienței energetice, reducerea emisiilor de CO(2) și a zgomotului în toate fazele zborurilor transatlantice. În prima jumătate a anului 2010, la nivelul a 1.152 de zboruri efectuate în cadrul programului AIRE, au fost economisite 400 de tone de combustibil numai prin aplicarea unor proceduri ATM "verzi".
1.2.3. Schema europeană de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră (EU - Emissions Trading Scheme)
În anul 2008, a fost adoptată
Directiva 2008/101/CE
a Parlamentului European și a Consiliului din 19 noiembrie 2008 de modificare a
Directivei 2003/87/CE
pentru a include activitățile de aviație în sistemul de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității. Obiectivul directivei este reducerea impactului aviației asupra schimbărilor climatice, respectiv reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de activitățile de aviație. Pentru a evita denaturarea concurenței și pentru a îmbunătăți eficiența ecologică, începând cu anul 2012, sub
Directiva 2008/101/CE
vor fi incluse emisiile de gaze cu efect de seră provenite de la toate zborurile care aterizează și decolează de pe aerodromurile din spațiul UE.
Conform studiului de impact elaborat de Comisia Europeană, prin implementarea
Directivei 2008/101/CE
, până în 2020 emisiile de gaze cu efect de seră generate de aviație se pot reduce cu mai mult de 45%, reprezentând aproximativ 183 milioane tone CO(2) anual.
Elementele-cheie ale
Directivei 2008/101/CE
pot fi sintetizate după cum urmează:
- operatorii de aeronave sunt responsabili pentru conformarea cu obligațiile care le revin conform prevederilor directivei, inclusiv pentru monitorizarea și raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de activitățile de aviație;
- schema va acoperi în anul 2011 numai zborurile intracomunitare, iar începând cu 2012 toate zborurile intra- și extracomunitare, cu aterizare/decolare pe/de pe aeroporturi comunitare;
- operatorii de transport aerian comercial care efectuează în decursul a 3 perioade consecutive de 4 luni fiecare mai puțin de 243 de zboruri pe perioadă trebuie excluși din sistemul european de tranzacționare a certificatelor;
- zborurile având originea într-un stat terț care aplică măsuri echivalente nu vor fi incluse în schemă;
- alocarea certificatelor se va face pe baza unor reguli armonizate la nivelul UE, iar numărul de certificate ce vor fi alocate sectorului aviație va fi determinat la nivelul Comunității, pe baza emisiilor istorice generate de sectorul aviație în perioada 2004-2006;
- pentru perioada 1 ianuarie-31 decembrie 2020, un procent de 15% din cantitatea totală de certificate va fi supus procedurii de licitație;
- pentru perioada 1 ianuarie 2012-31 decembrie 2020, operatorii pot solicita alocarea certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră cu "titlu gratuit", cu condiția ca aceștia să fie în măsură să monitorizeze și să raporteze emisiile generate de activitățile de aviație și datele tonă-kilometru, în anul de monitorizare 2010;
- până la 30 aprilie a fiecărui an, operatorii de aeronave au obligația de a returna în conturile din registrul național al emisiilor de gaze cu efect de seră un număr de certificate egal cu cantitatea totală de emisii generate de activitățile de aviație în anul calendaristic anterior, verificate de organisme de verificare acreditate;
- pentru a-și îndeplini obligațiile de returnare a certificatelor în conformitate cu prevederile
Directivei 2008/101/CE
, operatorii de aeronave pot utiliza unități de reducere a emisiilor (ERU) din proiecte de tip JI (Joint Implementation) și certificate de reducere a emisiilor (CER) din proiectele de tip CDM realizate în baza Protocolului de la Kyoto (KP), până la un procent de 15% din numărul de certificate pe care trebuie să le restituie;
- pentru perioada 1 ianuarie-31 decembrie 2012 și 1 ianuarie 2013-31 decembrie 2020, un procent de 3% din cantitatea de certificate care urmează a fi alocată se atribuie unei rezerve speciale pentru operatorii de aeronave, iar alocarea certificatelor către un operator eligibil nu poate depăși 1.000.000 de certificate;
- operatorii de aeronave care nu respectă obligația anuală de returnare a certificatelor până la 30 aprilie sunt sancționați cu amendă în valoare de 100 euro pentru fiecare tonă de CO(2) emisă, pentru care nu au restituit certificatele de emisii de gaze cu efect de seră corespunzătoare emisiilor din anul anterior;
- statul membru de administrare al unui operator de aeronave poate solicita Comisiei Europene să decidă impunerea interdicției de operare pentru acesta, dacă operatorul nu respectă obligațiile care îi revin sub
Directiva 2008/101/CE
, precum și alte prevederi stabilite de legislația din statul membru de administrare.
Prevederile privind licitarea certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră sunt stabilite prin
Regulamentul (UE) nr. 1.031/2010
al Comisiei din 12 noiembrie 2010 privind calendarul, administrarea și alte aspecte ale licitării certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră în temeiul
Directivei 2003/87/CE
a Parlamentului European și a Consiliului de stabilire a unui sistem de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității.
Operatorii de aeronave vor avea posibilitatea să tranzacționeze certificate de emisii de gaze cu efect de seră cu operatorii din celelalte sectoare care fac obiectul EU ETS, prin echivalarea certificatelor din aviație cu certificatele din celelalte sectoare.
1.3. Asociația Transportatorilor Aerieni Internaționali (IATA)
În iunie 2009, boardul IATA a adoptat decizia cuprinzând țintele stabilite la nivelul membrilor săi în scopul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră rezultate din activitatea de zbor:
- îmbunătățirea eficienței combustibilului în medie cu 1,5% pe an, în perioada 2009-2020;
- plafonarea emisiilor de CO(2) începând cu 2020;
- reducerea emisiilor de CO(2) din aviație până în 2050 la 50% din nivelul emisiilor din 2005.
1.4. Consiliul Aeroporturilor Internaționale (ACI)
Deși numai 5% din emisiile de CO(2) provenite din aviație se datorează activităților aeroportuare, ACI a lansat în luna iunie 2009 proiectul "Airport Carbon Accreditation" în cadrul căruia sunt evaluate performanțele aeroporturilor în gestionarea și reducerea emisiilor de CO(2) rezultate din activitățile aeroportuare (emisii rezultate din energia utilizată în clădirile aeroporturilor și la operarea infrastructurii, transportul la/de la aeroport, vehiculele utilizate pe platforme, deplasarea aeronavelor la sol etc.). Proiectul prevede 4 nivele de acreditare, pornind de la "mapping" (evaluarea emisiilor de CO(2)), "reduction" (aplicarea unor măsuri de reducere a emisiilor), "optimisation" (optimizarea activităților aeroportuare) și finalizând cu "neutrality" (aplicarea unor măsuri de plafonare a emisiilor prin introducerea posibilităților de offset).
În prezent sunt acreditate prin programul "Airport Carbon Accreditation" un număr de 28 de aeroporturi din 15 state europene.
Capitolul 2 Aviația civilă și protecția mediului în România - autorități, legislație, statistici, prognoze
2.1. Autorități competente pentru sectorul aviației civile și protecția mediului
Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, denumit în continuare MTI, este autoritatea publică centrală responsabilă cu elaborarea, reglementarea și implementarea strategiilor și politicilor de transport în România. În conformitate cu prevederile Codului aerian civil, reprezintă Guvernul, în domeniul aviației civile, în organismele internaționale și comunitare specifice.
Autoritatea Aeronautică Civilă Română, denumită în continuare AACR, este regie autonomă de interes public național sub autoritatea MTI, organism tehnic cu atribuții de autoritate delegată în domeniul supervizării siguranței zborului.
Ministerul Mediului și Pădurilor, denumit în continuare MMP, este autoritatea publică centrală care realizează politica în domeniul mediului la nivel național și coordonează activitatea de integrare a cerințelor privind protecția mediului în celelalte politici sectoriale, în concordanță cu cerințele și standardele europene și internaționale, conform
Hotărârii Guvernului nr. 1.635/2009
privind organizarea și funcționarea Ministerului Mediului și Pădurilor, cu modificările și completările ulterioare.
Agenția Națională pentru Protecția Mediului, denumită în continuare ANPM, este instituție publică în subordinea MMP, având responsabilitatea implementării politicilor și legislației în domeniul protecției mediului, conform
Hotărârii Guvernului nr. 918/2010
privind reorganizarea și funcționarea Agenției Naționale pentru Protecția Mediului și a instituțiilor publice aflate în subordinea acesteia, cu modificările ulterioare, respectiv în domeniul schimbărilor climatice. De asemenea, conform prevederilor
Hotărârii Guvernului nr. 780/2006
privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, cu modificările și completările ulterioare, ANPM a fost desemnată drept autoritatea competentă pentru implementarea
Directivei 2008/101/CE
privind includerea activităților de aviație în schema de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră (EU ETS), pe lângă alte responsabilități fiind și aceea de verificare și aprobare a planurilor de monitorizare și raportare a emisiilor de gaze cu efect de seră.
2.2. Legislația internațională aplicabilă în domeniul protecției mediului
În anexa nr. 1 sunt prezentate actele normative care stau la baza implementării în România a măsurilor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră la nivel național.
2.3. Companii aeriene și aeroporturi din România
Lista operatorilor aerieni români și a aeroporturilor din România se găsește pe pagina de internet a AACR, respectiv www.caa.ro
2.4. Statistici și prognoze cu privire la traficul aerian
2.4.1. Date statistice
Traficul aerian în spațiul aerian național a crescut de peste 5 ori în perioada 1990-2010, astfel cum este prezentat în tabelul de mai jos:
Ianuarie
Februarie
Martie
Aprilie
Mai
Iunie
Iulie
August
Septembrie
Octombrie
Noiembrie
Decembrie
TOTAL
1990
2534
2800
3680
4622
4881
5623
8501
7726
11323
12659
8673
8827
81849
1991
3547
5584
6718
7290
5906
9169
8965
8528
7810
6911
6083
3820
80331
1992
9330
8197
8567
10523
14184
16182
17409
18552
15698
13468
9141
8827
150078
1993
8322
7454
8538
11325
15691
22367
33385
22023
17852
15426
10962
10971
184316
1994
11255
10422
12951
14993
18026
20006
25511
25071
21080
18722
12805
12142
202984
1995
11491
10812
12851
15650
19662
22735
26627
25871
24067
21499
14093
12766
218124
1996
12193
11741
13734
16093
21404
23531
27814
27855
23057
21308
15314
14687
228731
1997
13866
12981
16314
17952
22492
24331
28061
28920
24008
22071
16275
15335
242606
1998
14598
13242
15544
17332
21516
24231
28596
29744
25260
23771
16672
15912
246418
1999
15560
14519
18876
27394
36024
40509
46657
47037
40856
36552
26648
25486
376118
2000
23883
18166
20293
22229
26270
28497
32494
32358
29321
27156
20380
18901
299948
2001
18459
19450
20210
22470
26040
29144
33470
34136
31188
26373
18496
17445
296881
2002
17447
16809
20668
22028
27465
30226
34349
34711
31292
28498
20859
19363
303715
2003
19466
18034
19918
20967
25854
30320
36413
38134
34965
32070
24734
22505
323380
2004
22357
21533
24295
26409
32336
35103
41545
41461
37131
34608
27222
26310
370310
2005
26183
23715
28062
29374
35702
39833
46398
45350
41092
38461
29016
27263
410449
2006
27834
24365
28699
31329
36203
40585
46173
45825
40865
36277
29254
28312
415721
2007
28644
25255
30197
30935
36703
43213
47323
47459
42619
37832
31737
30049
431966
2008
29744
28452
31820
32862
39237
43964
48242
47653
43309
38650
31094
28891
443918
2009
28473
25891
30649
32529
37370
42785
48832
46794
40846
37462
30922
29247
431800
2010
31325
28714
32387
30257
40823
46281
52396
51324
45401
42228
33822
31629
466587
Traficul de pasageri și mișcările comerciale de aeronave au înregistrat creșteri semnificative în perioada 2005-2010, astfel cum este prezentat în tabelul de mai jos:
Aeroportul
Pasageri
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Otopeni
2972799
3497938
4937683
5063555
4480765
4802510
Băneasa
380474
672923
968084
1724633
1974337
1881509
Constanța
110901
71236
42331
60477
68690
74587
Timișoara
316752
661417
859329
886083
991737
1136064
Arad
4256
9690
28719
78047
44743
8359
Bacău
36261
40601
112854
116492
195772
240735
Baia Mare
7657
4917
14447
22307
23818
19020
Caransebeș
16
0
0
0
0
0
Cluj-Napoca
235047
244466
390521
752181
834400
1028907
Craiova
225
765
5133
12988
15130
23629
Iași
41960
70592
126334
144043
148538
159615
Oradea
28474
26892
35822
38843
41692
36477
Satu Mare
4386
8139
6545
7289
11101
18859
Sibiu
45494
63618
105654
141032
148527
198753
Suceava
7734
12766
20728
23398
32561
34437
Târgu-Mureș
12408
46882
156929
69945
84062
74353
Tulcea
204
626
899
788
854
427
Tuzla
3878
4211
15062
TOTAL:
4205048
5433468
7812012
9145979
9100938
9753303
Aeroportul
Mișcări aeronave
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Otopeni
49593
55056
67372
69916
69692
71481
Băneasa
10207
12564
14160
22792
26855
22958
Constanța
1507
1273
1152
1644
1885
10312
Timișoara
22787
24816
25326
24520
24713
25830
Arad
1321
1675
2532
3376
2852
1881
Bacău
1877
2226
3440
2524
3725
3566
Baia Mare
747
395
591
843
1108
585
Caransebeș
10
0
0
0
0
0
Cluj-Napoca
9563
8904
9215
12025
13212
16273
Craiova
260
663
983
2103
1846
3394
Iași
1796
2377
3442
3860
4961
4755
Oradea
1734
2000
2172
1948
1822
5716
Satu Mare
428
763
596
478
482
690
Sibiu
3500
3818
5014
5995
6419
6077
Suceava
495
801
1092
1036
1654
1556
Târgu-Mureș
1345
1584
2625
1946
1900
1702
Tulcea
64
88
200
138
132
129
Tuzla
2162
3350
1884
TOTAL:
107234
119003
139912
157306
166608
178789
O analiză la nivelul Societății Comerciale Compania Națională de Transporturi Aeriene Române - TAROM - S.A. (TAROM) arată și modul în care consumul de combustibil a evoluat în perioada 2005-2008:
Consumul de combustibil kf/flota 2005-2008
2.4.2. Prognoze
Prognozele emise de Organizația Europeană pentru Siguranța Traficului Aerian (EUROCONTROL) estimează pentru România o creștere a traficului pentru anul 2011 de 5,2%. De asemenea, prognozele pe termen lung emise de EUROCONTROL (2010-2030) prevăd o creștere medie anuală a traficului în spațiul aerian al României de 5-6%.
În graficul de mai jos sunt prevăzute creșterile prognozate la nivelul Europei pe termen mediu, respectiv perioada 2010-2017, spațiul est-european înregistrând creșteri semnificative peste media europeană (2,2-3,5%/an).
Se estimează de asemenea că prin introducerea aviației în schema de comerț cu emisii (ETS), începând cu anul 2012, creșterea traficului va înregistra o reducere de aproximativ 0,3%.
Capitolul 3 Activități întreprinse de către sectorul aviației civile din România pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră
3.1. Prevederi generale
La nivel mondial, sectorul aviație contribuie în mod semnificativ la schimbările climatice, fiind sectorul din domeniul transporturilor care înregistrează cea mai rapidă dezvoltare, tendința pentru următorii ani fiind una de creștere considerabilă.
Un raport al Agenției Europene de Mediu (AEM) din anul 2010 evidențiază faptul că emisiile de gaze cu efect de seră din aviația civilă internă la nivelul celor 32 de state membre ale AEM au crescut de la 19,19 milioane tone CO(2) la 29,65 milioane tone CO(2), între 1990 și 2007. Luând în considerare numărul de kilometri parcurși în zborurile efectuate, aviația civilă rămâne în continuare modalitatea de transport cu cea mai considerabilă creștere din tot sectorul transporturilor: 48% între anul 1997 și 2007.
Măsurile ce pot fi întreprinse la nivel global pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră au fost identificate de către Grupul de lucru privind reducerea emisiilor de CO(2) în sectorul aviație, constituit la nivelul OACI. Grupul de lucru a fost format în anul 2007 și a avut ca temă analiza impactului activităților de aviație civilă asupra schimbărilor climatice. În urma studiului au fost identificate următoarele domenii în care se poate acționa pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, și anume:
a) economic - măsuri de piață "Market Based Measures" (EU ETS, taxe, offset/compensare emisii);
b) operațional (reducerea utilizării unităților auxiliare de putere - APU, proceduri de zbor eficiente, măsuri pentru reducerea greutății aeronavelor, proceduri de mișcare aeronava la sol - "one engine taxi în&out" etc.);
c) tehnologic (incluzând înnoiri de flotă, combustibilii alternativi, tehnologii și echipamente eficiente care vor fi dezvoltate prin programul Clean Sky etc.);
d) ATM și infrastructură (incluzând proiectele SES/SESAR, NextGen, RVSM în spațiul aerian al Federației Ruse etc.);
e) legislativ.
În urma analizelor la nivel internațional ale IATA, s-a estimat că influența acestor măsuri s-ar cuantifica prin reduceri ale emisiilor de CO(2) până în anul 2020 după cum urmează: înnoirea flotei companiilor aeriene - 21%; operațional - 3%, ATM și infrastructură - 4%; tehnologic - 6%. Având în vedere angajamentul ca începând cu 2020 emisiile de CO(2) să fie plafonate și să înceapă un proces de reducere masivă a acestora prin utilizarea noilor tehnologii, astfel încât în anul 2050 volumul emisiilor să reprezinte 50% din volumul emisiilor la nivelul anului 2005, IATA anticipează că în perioada 2020-2025 companiile aeriene vor avea nevoie să achiziționeze din piață aproximativ 90 milioane tone CO(2), reprezentând costuri suplimentare de 7 miliarde USD/an.
3.2. Implementarea legislației comunitare în România
Directiva Parlamentului European și a Consiliului 2003/87/CE
din 13 octombrie 2003 de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității și de modificare a
Directivei 96/61/CE
a Consiliului și
Directiva 2004/101/CE
a Parlamentului European și a Consiliului din 27 octombrie 2004 de modificare a
Directivei 2003/87/CE
de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității, în temeiul mecanismelor bazate pe proiectul din Protocolul de la Kyoto, au fost transpuse în totalitate în legislația națională prin
Hotărârea Guvernului nr. 780/2006
privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, cu modificările și completările ulterioare.
Hotărârea Guvernului nr. 780/2006 , cu modificările și completările ulterioare, conține prevederi referitoare la schema de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, iar aspectele tehnice privind implementarea schemei au fost cuprinse în cadrul actelor normative subsecvente elaborate și adoptate de autoritatea publică centrală pentru protecția mediului și de autoritatea publică centrală pentru economie.
În ceea ce privește combustibilii alternativi, conform directivelor europene ( Directiva 2009/28/CE
a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, de modificare și ulterior de abrogare a
Directivelor 2001/77/CE
și
2003/30/CE
, transpusă prin
Hotărârea Guvernului nr. 1.844/2005
privind promovarea utilizării biocarburanților și a altor carburanți regenerabili în transport, cu modificările și completările ulterioare) care încurajează utilizarea și producerea combustibililor alternativi, România a demarat acțiuni cu privire la analizarea posibilităților de producere și utilizare a combustibililor alternativi. De exemplu, compania TAROM a realizat întâlniri cu organizații implicate în producerea/utilizarea combustibililor alternativi. Soluția identificată de TAROM, prin intermediul AIRBUS, a fost camelina, respectiv obținerea de biocombustibili din camelină utilizând tot lanțul acestui procedeu, de la fermier la rafinărie și până la alimentarea aeronavei.
3.3. Acțiunile/proiectele inițiate și/sau implementate până în prezent în România
Pornind de la studiile și analizele prezentate la pct. 3.1, activitățile realizate până în prezent în România în scopul reducerii emisiilor de CO(2) din activități de aviație au fost axate pe partea de operațiuni, ATM și infrastructură, prin realizarea unor proiecte specifice în colaborare cu diverse organizații/instituții/companii.
Câteva din aceste acțiuni sunt prezentate mai jos:
a) "Save one minute initiative" - proiect întreprins de ROMATSA ce include măsuri în vederea reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră:
Măsuri realizate în cadrul proiectului:
- identificarea oportunităților operaționale de a minimiza timpul de zbor și reducerea consumului de combustibil;
- acordarea de către unitățile de control al traficului aerian operatorilor aerieni a aprobării unor rute directe;
- alocarea nivelului de zbor optim;
- furnizarea de prognoze meteo cât mai reale.
b) "Basic Continous Descent"/B-CDA Project
Acest proiect reprezintă inițierea de către Compania Națională "Aeroporturi București" - S.A. - punct de lucru Aeroportul Internațional "Henri Coandă" - a procesului de reducere a impactului zgomotului aeroportuar și implicit a combustibilului consumat și a noxelor generate de aeronave în secvența de aterizare, prin identificarea metodologiei de implementare a acestei proceduri (CDA-Guidelines). Proiect derulat prin colaborarea dintre TAROM, ROMATSA și AACR în perioada 2003-2005, fiind finanțat de EUROCONTROL;
c) "Airport Local Air Quality Studies"
Acest proiect reprezintă inițierea de către Compania Națională "Aeroporturi București" - S.A. - punct de lucru Aeroportul Internațional "Henri Coandă" - a procesului de identificare a impactului traficului aerian, respectiv rutier asupra calității aerului, constituirea cu ajutorul unui software dedicat a unei baze de date privind atmosfera. Proiectul s-a derulat cu colaborarea dintre Compania Națională "Aeroporturi București" - S.A., Societatea Comercială "Est Consult" - S.A. și ENV-ISA (Franța) în anul 2005, fiind finanțat de EUROCONTROL;
d) "Environmentally Responsible Air Transport"/ERAT Project
- proiect european care are ca obiectiv reducerea impactului de mediu al traficului aerian asupra vecinătății aeroportuare, prin dezvoltarea și integrarea într-un concept unitar a procesului de operare aeriană;
- proiectul, cofinanțat de UE, se derulează până în anul 2011 cu participarea în parteneriat a Companiei Naționale "Aeroporturi București" - S.A. - punct de lucru Aeroportul Internațional "Henri Coandă", alături de To70 - Aviation & Environment - integrator și manager de proiect, Eurocontrol Experimental Centre, Airbus France, Național Aerospace Laboratory, Deutsche Lufthansa, Național Air Traffic Services, SNECMA, Deutsche Zentrum fur Luft und Raumfahrt, Luftfartsverket, ENV-ISA.
e) "Continuos Descent Approach" (CDA) Project
Acest proiect reprezintă continuarea proiectelor de "optimizare a traiectoriei de aterizare", primul proiect fiind inițiat în perioada 2003-2005 B-CDA (Basic Continuos Descent Approach) împreună cu EUROCONTROL.
Proiect european, inițiat de TAROM și AIRBUS, în care accentul se pune pe optimizarea traiectoriei de aterizare continuă. Partenerii locali ai TAROM în acest proiect sunt: ROMATSA, AACR, TAROM și Compania Națională "Aeroporturi București" - S.A. - punct de lucru Aeroportul Internațional "Henri Coandă".
f) "Direct To" - proiect ce implică introducerea de rute mai scurte și zboruri directe prin Regiunea de informare a zborurilor (FIR) București.
În cadrul acțiunilor programului de îmbunătățire a eficienței zborurilor, ROMATSA a dezvoltat acest proiect care contribuie la acest proces prin măsuri operaționale, oferind utilizatorilor rute mai scurte și zboruri directe în FIR București.
g) Implementarea Programului de eficientizare a consumului de combustibil la compania TAROM
Scopul programului este eficientizarea consumului de combustibil și constă în identificarea ariilor în care se pot efectua economii de combustibil, astfel încât să se reducă cantitatea de emisii produsă de aeronavele companiei TAROM.
Măsurile din cadrul programului sunt reprezentate de aplicarea unor proceduri privind "fuel efficiency":
- decolarea cu metoda FLEX/Assumed Temp/Derate pentru protecția motoarelor și un consum cât mai scăzut pe termen lung;
- decolarea cu flaps minim;
- accelerarea la viteza mai economică de "enroute climb", acolo unde este posibil sub nivel 100;
- folosirea unei plaje de Cost Index care să asigure respectarea programului de zbor, dar și un consum minim de combustibil;
- folosirea nivelului optim de croazieră;
- continous descent approach;
- aterizarea cu flaps minim acolo unde este posibil;
- folosirea reversoarelor la poziția "idle" (minim) la majoritatea aterizărilor;
- single engine taxi;
- optimizarea folosirii APU;
- reducerea greutății avioanelor prin limitarea numărului de reviste, ziare, catering etc.;
- încărcarea aeronavelor în așa fel încât poziția centrului de greutate în zbor să fie cât mai în spate, asigurând astfel un consum minim de combustibil;
- optimizarea fiecărui plan de zbor în parte, în funcție de condițiile din ziua respectivă;
- transmiterea planurilor de zbor cât mai aproape de ora decolării;
- folosirea a 3 valori ale Cost Indexului în funcție de durata cursei și de vânt, rezultând un număr de zboruri mai economice, bazate pe condițiile din ziua respectivă;
- implementarea unui software de flight planning performant;
h) Aplicarea dispozitivelor de tip Winglet pentru avioanele de tip Boeing 737-700 ale flotei TAROM.
Capitolul 4 Planul național de acțiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviației civile pentru perioada 2011-2020
4.1. Prezentare generală
4.1.1. Obiective
Planul național de acțiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviației civile pentru perioada 2011-2020, denumit în continuare plan național de acțiune, are drept obiective:
a) îndeplinirea obiectivelor ce le revin operatorilor de aeronave prin participarea la schema EU ETS;
b) îmbunătățirea eficienței utilizării combustibilului de aviație cu cel puțin 2%/an;
c) îndeplinirea angajamentului strategic asumat de UE de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră cu cel puțin 20% până în anul 2020, față de nivelul emisiilor din anul 1990, până la încheierea unui acord la nivel internațional pentru perioada post - 2012;
d) informarea operatorilor de aeronave cu privire la noile tehnologii promovate la nivel internațional;
e) plafonarea emisiilor de CO(2) din activitățile din sectorul aviației civile începând cu 2020.
4.1.2. Acțiunile ce urmează a fi întreprinse pentru atingerea țintelor propuse sunt următoarele:
a) acțiuni la nivel legislativ și interinstituțional;
b) acțiuni la nivel economic;
c) acțiuni la nivel operațional;
d) acțiuni la nivel tehnologic;
e) acțiuni la nivel ATM/infrastructură;
f) alte acțiuni.
Descrierea amănunțită a acțiunilor ce urmează a fi întreprinse în vederea atingerii obiectivelor menționate la pct. 4.1.1 este prezentată în anexa nr. 2.
4.1.3. Instituții responsabile
Instituțiile responsabile cu implementarea planului de acțiune: MTI, MMP și autoritățile din subordine, operatorii aerieni, administrațiile aeroportuare, institutele de cercetare, în funcție de acțiunile propuse.
4.1.4. Resurse necesare pentru implementarea acțiunilor propuse
În funcție de acțiunile prevăzute în plan au fost identificate următoarele aspecte:
a) resurse umane - personalul din compartimentele de specialitate ale instituțiilor responsabile cu implementarea planului de acțiune;
b) resurse financiare - resursele financiare necesare pentru implementarea planului de acțiune se vor constitui din: surse proprii ale agenților economici implicați, fonduri obținute prin programe ale UE sau Băncii Mondiale, alte fonduri ce ar putea fi accesate în funcție de programele disponibile pentru acest domeniu.
4.2. Evaluarea acțiunilor
4.2.1. Operatorii aerieni români, deținători de licență de transport aerian, administrațiile aeroportuare, ROMATSA și AACR prezintă anual către MTI un raport conținând descrierea proiectelor și măsurilor implementate sau în curs de implementare în conformitate cu acțiunile prevăzute în anexa nr. 2.
Termen de raportare: până la data de 31 martie a fiecărui an, pentru anul precedent; prima raportare: 31 martie 2012 (pentru activitățile aferente anului 2011).
Raportările vor conține o descriere a proiectelor/măsurilor implementate/în curs de implementare și o evaluare a efectelor acestora din punctul de vedere al eficientizării consumului de combustibil și al reducerii emisiilor de CO(2).
Raportările vor conține, de asemenea, următoarele date statistice globale aferente activității de transport aerian din anul calendaristic monitorizat: tone-kilometru (date calculate în conformitate cu liniile directoare conținute în
Decizia 2007/589/CE
a Comisiei din 18 iulie 2007 de stabilire a unor orientări privind monitorizarea și raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în conformitate cu
Directiva 2003/87/CE
a Parlamentului European și a Consiliului, cu modificările ulterioare) și cantitatea și tipul de combustibil utilizat (în tone). MTI asigură confidențialitatea datelor și informațiilor furnizate de operatori.
4.2.2. MTI poate solicita ANPM să transmită datele privind emisiile totale de CO(2) și datele agregate privind diferitele tipuri de combustibil utilizate de operatorii aerieni români de aeronave care intră sub incidența anexei nr. 1 a
Directivei 2008/101/CE
, cu respectarea confidențialității datelor și informațiilor furnizate de operatori. Transmiterea acestor date va face obiectul unui protocol încheiat între cele două instituții.
4.2.3. Pe baza datelor primite în conformitate cu subpct. 4.2.1. și 4.2.2., MTI elaborează raportul anual privind acțiunile pentru eficientizarea consumului de combustibil de aviație și reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră datorate activităților de aviație civilă. Primul raport va fi elaborat în 2012 pentru acțiunile întreprinse în anul 2011.
4.3. Actualizarea planului de acțiune
Planul național de acțiune va fi un instrument dinamic ce va fi actualizat periodic pentru a putea facilita deciziile privind politicile și măsurile în domeniul aviației civile, astfel încât acesta să se adapteze la evoluția economică a României și a obiectivelor stabilite la nivel european în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră. Actualizarea planului de acțiune se va efectua prin ordin comun al MTI și MMP.
Capitolul 5 Raportarea progreselor acțiunilor înregistrate în implementarea planului național de acțiune
Prima raportare către OACI cu privire la progresele realizate de către România va fi făcută la 2 ani de la aprobarea planului național de acțiune, după care progresele vor fi raportate anual în baza unui format stabilit ulterior de către OACI.
Raportările periodice către OACI se vor face de către MTI prin Direcția generală aviație civilă, cu sprijinul celorlalte autorități și unități cu responsabilități în acest domeniu.
Capitolul 6
Anexe la planul național de acțiune
6.1. Anexa nr. 1 - Legislația în domeniul protecției mediului face parte integrantă din prezentul plan național de acțiune.
6.2. Anexa nr. 2 - Descrierea acțiunilor care fac obiectul Planului național de acțiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviației civile pentru perioada 2011-2020 face parte integrantă din prezentul plan național de acțiune.
Anexa 1 --------
la planul național de acțiune
-----------------------------
Legislație în domeniul protecției mediului
I. Tratate internaționale
1. Convenția privind aviația civilă internațională, încheiată la Chicago, la 7 decembrie 1944, denumită în continuare Convenția de la Chicago, ratificată de România prin
Decretul nr. 194/1965 , publicat în Buletinul Oficial nr. 14 din 29 aprilie 1965
În calitate de stat contractant la Convenția de la Chicago, România are obligația de a aplica și respecta atât prevederile convenției, cât și standardele prevăzute în anexele la aceasta.
Directiva 2002/30/CE
a Parlamentului European și a Consiliului din 26 martie 2002 privind stabilirea normelor și a procedurilor cu privire la introducerea restricțiilor de exploatare referitoare la zgomot pe aeroporturile comunitare,
Directiva 2006/93/CE
a Parlamentului European și a Consiliului din 12 decembrie 2006 privind reglementarea exploatării avioanelor care intră sub incidența părții a II-a, capitolul 3, volumul 1 din anexa 16 la Convenție privind aviația civilă internațională, a doua ediție (1988) și
Directiva 89/629/CEE
a Consiliului din 4 decembrie 1989 privind limitarea emisiilor sonore produse de avioanele civile subsonice cu reacție, au fost transpuse în legislația națională prin
Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.261/2007
pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române RACR - PM "Protecția mediului", ediția 3/2007, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 847 din 10 decembrie 2007.
2. Protocolul de la Kyoto la Convenția-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice, adoptat la 11 decembrie 1997, ratificat prin
România a semnat Protocolul de la Kyoto în 1999. Valoarea angajamentului de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră adoptat de România este de 8% față de anul de bază 1989. Protocolul de la Kyoto a intrat în vigoare la nivel internațional la data de 16 februarie 2005.
Protocolul prevede, de asemenea, posibilitatea utilizării voluntare a celor 3 mecanisme flexibile: implementare în comun (JI), mecanismul de dezvoltare curată (CDM) și comercializarea internațională a emisiilor (IET).
3. Convenția-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice, ratificată prin
Această convenție stabilește cadrul general al acțiunilor interguvernamentale de răspuns la provocarea reprezentată de schimbările climatice și are ca obiectiv principal realizarea stabilizării concentrațiilor de gaze cu efect de seră în atmosferă la un nivel care să prevină perturbarea antropică periculoasă a sistemului climatic.
II. Legislație europeană
1. Schema EU ETS
●
Directiva 2003/87/CE
a Parlamentului European și a Consiliului din 13 octombrie 2003 de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității și de modificare a
Directivei 96/61/CE
a Consiliului, transpusă în legislația națională prin
Hotărârea Guvernului nr. 780/2006
privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, cu modificările și completările ulterioare;
●
Decizia Comisiei 2007/589/CE
a Comisiei din 18 iulie 2007 de stabilire a unor orientări privind monitorizarea și raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în conformitate cu
Directiva 2003/87/CE
a Parlamentului European și a Consiliului, modificată prin
Decizia 2009/339/CE
a Comisiei din 16 aprilie 2009 de modificare a
Deciziei 2007/589/CE
cu privire la includerea orientărilor privind monitorizarea și raportarea emisiilor și datelor tonă-kilometru pentru activitățile de aviație;
●
Regulamentul (UE) nr. 1031/2010
al Comisiei din 12 noiembrie 2010 privind calendarul, administrarea și alte aspecte ale licitării certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră în temeiul
Directivei 2003/87/CE
a Parlamentului European și a Consiliului de stabilire a unui sistem de comercializare a certificatelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității.
2. Combustibili alternativi
●
Directiva 2009/28/CE
a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, de modificare și ulterior de abrogare a
directivelor 2001/77/CE
și
2003/30/CE
;
●
Directiva 2001/77/CE
a Parlamentului European și a Consiliului din 27 septembrie 2001 privind promovarea electricității produse din surse de energie regenerabile pe piața internă a electricității, transpusă prin
Hotărârea Guvernului nr. 443/2003
privind promovarea producției de energie electrică din surse regenerabile de energie, cu modificările ulterioare;
●
Directiva 2003/30/CE
a Parlamentului European și a Consiliului din 8 mai 2003 de promovare a utilizării biocombustibililor și a altor combustibili regenerabili pentru transport, transpusă prin
Hotărârea Guvernului nr. 1.844/2005
privind promovarea utilizării biocarburanților și a altor carburanți regenerabili pentru transport, cu modificările și completările ulterioare;
●
Decizia 2009/548/CE
a Comisiei din 30 iunie 2009 de stabilire a unui model pentru planurile naționale de acțiune în domeniul energiei din surse regenerabile în temeiul
Directivei 2009/28/CE
a Parlamentului European și a Consiliului. România, prin Ministerul Economiei, Comerțului și Mediului de Afaceri, a realizat acest plan ce poate fi accesat pe pagina de internet www.minind.ro
Anexa 2 -------
la planul național de acțiune
-----------------------------
DESCRIEREA ACȚIUNILOR
care fac obiectul Planului național de acțiune privind
reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră
în domeniul aviației civile pentru perioada 2011-2020
1. Acțiuni la nivel legislativ și interinstituțional
1.1. Adoptarea reglementărilor/legislației internaționale în domeniul reduce-
rii emisiilor de gaze cu efect de seră
Relevanța includerii acțiunii:
În funcție de evoluția reglementărilor specifice la nivel internațional, în-
clusiv european, va fi nevoie de actualizarea legislației naționale.
Detalierea lipsurilor existente: Nu este cazul.
Descrierea acțiunii: transpunerea și implementarea pe plan național a legisla-
ției internaționale, inclusiv europene, din domeniu.
Instituțiile responsabile cu implementarea acțiunii: MMP, MTI, cu ajutorul
celorlalte autorități și unități cu responsabilități în acest domeniu.
Termenul de implementare a acțiunii: continuu
Resurse necesare pentru implementare: Nu este cazul.
Efectele preconizate ca urmare a implementării acțiunii: alinierea la legisla-
ția internațională, inclusiv europeană.
1.2. Participarea în cadrul negocierilor din domeniul impactului aviației ci-
vile asupra mediului
1. Relevanța includerii acțiunii:
Trebuie avute în vedere următoarele aspecte:
- Ultima reuniune a Adunării Generale a OACI a adoptat Rezoluția A37-19 pri-
vind schimbările climatice. Această rezoluție creează cadrul pentru un acord
global de măsuri de piață, așa-numitele "Market-Based Measures"/MBM (în aceste
măsuri de piață este inclus și mecanismul EU ETS).
De aceea este important ca acțiunile de negociere ce au fost purtate până acum
să fie derulate și pe viitor pentru susținerea intereselor naționale la nivel
european și internațional.
- Protocolul de la Kyoto reprezintă doar un prim pas în rezolvarea problemelor
legate de schimbările climatice.
2. Detalierea lipsurilor existente:
Trebuie luate în considerare o serie de aspecte prioritare importante privind
participarea României la activitățile post-2012, ținând seama de abordarea UE:
● angajamentele de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră post-2012;
● politicile și măsurile pe termen lung de reducere a emisiilor de gaze cu
efect de seră, inclusiv inovația tehnologică;
● repartizarea pe sectoare a angajamentelor de reducere a emisiilor de gaze cu
efect de seră post-2012 în interiorul UE;
● integrarea aspectelor privind schimbările climatice în investițiile pe ter-
men lung în domeniul transporturilor/aviației, cât și pe sectorul surselor
regenerabile de energie - combustibili alternativi.
3. Descrierea acțiunii:
- participarea reprezentanților MTI, MMP și ANPM la reuniunile organizate la
nivelul structurilor din cadrul UE, la grupurile de lucru ale Comisiei
Europene, Consiliului Europei etc., unde se discută aspecte privind reducerea
emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din activitățile de aviație, prin
implementarea schemei EU ETS, precum și în cadrul negocierilor internaționale
în domeniul schimbărilor climatice;
- întocmirea de studii referitoare la proiecțiile emisiilor de gaze cu efect
de seră în domeniul aviației civile și la consecințele angajamentelor viitoare
asupra economiei românești. MTI, cu asistență tehnică din partea MMP și ANPM,
va elabora scenarii pe termen mediu și lung de dezvoltare a transportului
aerian la nivel național și de reducere a emisiilor GES aferente, pentru a
fundamenta deciziile referitoare la viitoarele angajamente.
4. Instituțiile responsabile cu implementarea acțiunii: MTI, MMP
5. Termenul de implementare a acțiunii: 2012-2020
6. Resurse necesare pentru implementare:
În cazul participării ministerelor de resort la diverse reuniuni, ministerele
de resort vor continua negocierea acțiunilor și a termenelor de implementare a
acestora pentru sectorul aviației civile cu consultarea/colaborarea MTI. La
nivelul acestor ministere se vor organiza colective specializate în domeniul
schimbărilor climatice.
7. Efectele preconizate ca urmare a implementării acțiunii:
România va avea o poziție ce îi va permite să se asigure că viitoarele anga-
jamente privind reducerea emisiilor de GES în sectorul aviației civile reflec-
tă prioritățile naționale, economice, cât și o dezvoltare durabilă.
2. Acțiuni la nivel economic
2.1. Implementarea schemei EU ETS
1. Relevanța includerii acțiunii: Directiva 2008/101/CE a Parlamentului
European și a Consiliului din 19 noiembrie 2008 de modificare a Directivei
2003/87/CE pentru a include activitățile de aviație în sistemul de comerciali-
zare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității,
transpusă prin
Hotărârea Guvernului nr. 780/2006
privind stabilirea schemei de
comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, cu modifi-
cările și completările ulterioare
2. Detalierea lipsurilor existente: completarea resursei umane existente la
nivelul ANPM, care are în atribuții asigurarea implementării
Directivei 2008/101/CE
3. Descrierea acțiunii:
3.1. Schema de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de
seră este un instrument bazat pe principiul limitare/tranzacționare, iar par-
ticiparea operatorilor de aeronave care desfășoară activități de aviație re-
glementate de Directiva 2008/101/CE implică respectarea anumitor obligații
conform reglementărilor comunitare:
a) operatorii de aeronave au obligația să monitorizeze și să raporteze emi-
siile de gaze cu efect de seră în conformitate cu prevederile Deciziei
2007/589/CE a Comisiei din 18 iulie 2007 de stabilire a unor orientări privind
monitorizarea și raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în conformitate
cu Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului, cu
modificările și completările ulterioare, și ale planurilor de monitorizare a
emisiilor, aprobate de ANPM;
b) operatorii de aeronave au obligația de a depune, până la data de 31 martie
a fiecărui an, raportul de monitorizare întocmit pentru anul calendaristic
anterior, verificat de un verificator acreditat;
c) operatorii de aeronave au obligația de a restitui, până la data de 30
aprilie a fiecărui an, un număr de certificate de emisii de gaze cu efect de
seră egal cu cantitatea totală de emisii de gaze cu efect de seră generate în
anul calendaristic anterior.
ANPM are competența privind verificarea și aprobarea planurilor de monitori-
zare și raportare a emisiilor, întocmite de operatorii de aeronave și verifi-
cate de organisme de verificare acreditate la nivel național.
La sfârșitul unui an calendaristic, operatorii de aeronave se pot afla în
următoarele situații:
- emit sub limita plafonului alocat, deci sunt în măsură să decidă cu privire
la comercializarea unui număr de certificate de emisii de gaze cu efect de
seră disponibil; în această situație se pot regăsi operatorii de aeronave care
investesc în aeronave eficiente din punctul de vedere al consumului de combus-
tibil, utilizează aeronave cu capacitate corespunzătoare cererilor de încăr-
care și rute de zbor optime;
- emit peste limita plafonului alocat - situație în care trebuie să achizițio-
neze certificate de emisii de gaze cu efect de seră de pe piață pentru a-și
respecta obligația de returnare a certificatelor în registru. În această și-
tuație se pot regăsi operatorii de aeronave care operează pe distanțe scurte,
utilizează aeronave cu o vechime mai mare sau transportă mai puțini pasageri
sau marfă. Aceștia sunt afectați mai mult de includerea în schema EU ETS, față
de operatorii cu un grad mai ridicat de eficacitate având în vedere costurile
carburantului utilizat;
- emit în limita plafonului alocat.
3.2. Pentru implementarea eficientă a Directivei 2008/101/CE sunt necesare:
- creșterea și îmbunătățirea capacității instituționale la nivelul ANPM, asi-
gurarea participării reprezentanților ANPM la sesiuni de instruiri în domeniu,
seminare, conferințe internaționale, programe și proiecte;
- intensificarea acțiunilor de conștientizare și diseminare a informației
către operatorii de aeronave, prin organizarea de seminare sau alte metode de
informare, cu privire la implementarea schemei EU ETS, alocarea certificatelor
de emisii, participarea la licitarea certificatelor, avantajele implementării
măsurilor de eficientizare a consumului de carburanți sau a comercializării
certificatelor neutilizate, participarea la cercetarea privind reducerea im-
pactului asupra climei prin reducerea de CO(2), respectiv eficientizare consum
combustibil etc.
4. Instituțiile responsabile cu implementarea acțiunii: Autoritatea centrală
pentru protecția mediului, ANPM, operatorii de aeronave
5. Termenul de implementare a acțiunii: 2012, 2013-2020
6. Resurse necesare pentru implementare: fonduri de la bugetul de stat, pro-
grame europene
7. Efectele preconizate ca urmare a implementării acțiunii: Reducerea emisii-
lor de gaze cu efect de seră, conform angajamentului UE, în medie cu 20% până
în anul 2020 și cu 50% până în anul 2050 (față de anul 1990), plafonarea emi-
siilor de CO(2) din activitățile de aviație începând cu 2020
3. Acțiuni la nivel operațional
3.1. Implementarea unor măsuri la nivelul managementului activităților aero-
portuare pentru reducerea emisiilor de CO(2)
1. Relevanța includerii acțiunii: Consiliul Internațional al Aeroporturilor
(AIC) estimează că 5% din emisiile de CO(2) rezultate din activitățile de
aviație se datorează activităților aeroportuare.
2. Detalierea lipsurilor existente:
3. Descrierea acțiunii:
a) implementarea conceptului A-CDM [(Airport Collaborative Decision Making
(luarea unor decizii comune prin colaborare) pe toate aeroporturile cu trafic
semnificativ pentru România (peste un milion de pasageri/an sau peste 25.000
de mișcări de aeronave/an)];
b) intrarea Aeroportului "Henri Coandă" București în proiectul Airport Carbon
Accreditation, lansat de ACI, și certificarea acestuia cel puțin până la
nivelul "reduction", până în 2015.
4. Instituțiile responsabile cu implementarea acțiunii: administrațiile aero-
porturilor cu peste un milion de pasageri/an sau 25.000 de mișcări de
aeronave/an
5. Termenul de implementare a acțiunii: 2011-2016
6. Resurse necesare pentru implementare:
Surse proprii, posibilități de obținere de fonduri prin programele UE
7. Efectele preconizate ca urmare a implementării acțiunii:
Decongestionarea traficului în aeroport, reducerea emisiilor de NO(x), CO(2)
VOC/COV (compuși organici volatili) și, implicit, reducerea efectului asupra
stratului de ozon O(3) și a zgomotului
3.2. Continuarea promovării unor practici și proceduri la nivel operațional cu
impact asupra reducerii consumului de combustibil
1. Relevanța includerii acțiunii: necesitatea eficientizării consumului de
combustibil prin proceduri la nivel operațional
2. Descrierea acțiunii:
Utilizarea celor mai bune practici și proceduri în operațiunile la sol pentru
reducerea consumului de combustibil:
- folosirea unei plaje de Cost Index care să asigure respectarea programului
de zbor, dar și un consum minim de combustibil;
- "single engine taxi";
- optimizarea folosirii unităților auxiliare de putere (APU);
- reducerea greutății avioanelor;
- încărcarea aeronavelor în așa fel încât poziția centrului de greutate în
zbor să fie cât mai în spate, asigurând astfel un consum minim de
combustibil;
- optimizarea fiecărui plan de zbor în parte, în funcție de condițiile din
ziua respectivă;
- transmiterea planurilor de zbor cât mai aproape de ora decolării;
- folosirea a 3 valori ale Cost Index în funcție de durata cursei și de vânt,
rezultând un număr de zboruri mai economice, bazate pe condițiile din ziua
respectivă;
- implementarea unui software de flight planning performant/selectarea
aeronavelor eficiente pentru cursele aeriene în funcție de durata de zbor și
distanță.
Utilizarea celor mai bune practici și proceduri în timpul zborului:
- folosirea nivelului optim de croazieră;
- extinderea studiilor privind impactul aplicării unor proceduri CDA
(continous descent approach) pe toate aeroporturile cu trafic semnificativ;
- aterizarea cu flaps minim, acolo unde este posibil;
- decolarea cu metoda FLEX/Assumed Temp/Derate pentru protecția motoarelor
și un consum cât mai scăzut pe termen lung;
- decolarea cu flaps minim;
- accelerarea la viteza mai economică de "enroute climb", acolo unde este
posibil sub nivel 100;
- folosirea reversoarelor la poziția "idle" (minim) la majoritatea
aterizărilor.
3. Instituțiile responsabile cu implementarea acțiunii: operatorii aerieni,
aeroporturi, ROMATSA
4. Termenul de implementare a acțiunii: 2011-2020
5. Resurse necesare pentru implementare:
Instruirea personalului aeronautic navigant și nenavigant cu privire la apli-
carea celor mai bune practici și proceduri în cadrul operațiunilor de zbor
6. Efectele preconizate ca urmare a implementării acțiunii:
La nivel internațional, în urma studiilor efectuate, se preconizează că măsu-
rile la nivelul îmbunătățirii practicilor și procedurilor aplicabile în dome-
niul operațiunilor de zbor pot conduce la o reducere a emisiilor de CO(2) până
în 2020 cu până la 3%.
Societatea Comercială Compania Națională cu Transporturi Aeriene Române
TAROM - S.A. preconizează o reducere a consumului de combustibil în medie cu
1,5% pe ora de zbor.
4. Acțiuni la nivel tehnologic
4.1. Dezvoltarea cercetării în domeniul protecției mediului în aviația civilă.
Familiarizarea industriei de aviație civilă cu noile tehnologii și proceduri
cu impact pe reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră
1. Relevanța includerii acțiunii: promovarea cercetării în domeniul protecției
mediului în aviația civilă, informarea corectă a industriei cu privire la
noile tehnologii aplicabile în domeniu
2. Detalierea lipsurilor existente: lipsa proiectelor de cercetare în domeniul
protecției mediului în aviația civilă
3. Descrierea acțiunii:
Promovarea posibilităților de finanțare a proiectelor de cercetare și dezvol-
tare având drept scop susținerea obiectivelor climatice pe termen lung. Se
vor organiza seminare și ateliere de lucru având ca temă promovarea inovației
și a noilor tehnologii, pentru a contribui la realizarea obiectivelor de re-
ducere a emisiilor pe termen lung și pentru îmbunătățirea eficienței și compe-
titivității operatorilor aerieni.
4. Instituțiile responsabile cu implementarea acțiunii:
MMP, MTI/AACR, operatori aerieni, administrații aeroportuare, ROMATSA, insti-
tute de cercetare în domeniu
5. Termenul de implementare a acțiunii: 2012-2020
6. Resurse necesare pentru implementare: finanțare internă, programe europene
7. Efectele preconizate ca urmare a implementării acțiunii: încurajarea cerce-
tării și dezvoltării în domeniul aviației civile, familiarizarea industriei de
aviație cu noile tehnologii și proceduri aplicabile având ca efect reducerea
impactului aviației asupra mediului, crearea premiselor pentru trecerea, după
anul 2020, la un program de reducere masivă a emisiilor de CO(2) prin utiliza-
rea noilor tehnologii și echipamente
4.2. Promovarea utilizării biocombustibilului în sectorul aviației civile
1. Relevanța includerii acțiunii: Directiva 2009/28/CE a Parlamentului
European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării
energiei din resurse regenerabile de modificare și ulterior de abrogare a
directivelor 2001/77/CE și 2003/30/CE
Se estimează că începând cu 2014-2015 biocombustibilii vor putea fi utilizați
în aviație.
2. Detalierea lipsurilor existente:
3. Descrierea acțiunii:
Acțiunile ce urmează a fi incluse în vederea promovării utilizării biocombus-
tibililor în aviație:
- analizarea posibilităților de subvenționare a producătorilor de combusti-
bili alternativi;
- alinierea României la standardele de CO(2) pentru utilizarea combustibili-
lor alternativi în domeniul aviației civile ce vor fi finalizate până la
sfârșitul anului 2013 (OACI);
- participarea în cadrul proiectelor specifice comunitare/internaționale;
- identificarea unor inițiative proprii prin participarea la proiecte cu
industria aviatică și promovarea oportunităților existente în România.
4. Instituțiile responsabile cu implementarea acțiunii: MECMA, conform planu-
lui național de acțiune în domeniul energiei din surse regenerabile, elaborat
în temeiul Directivei 2009/28/CE (www.minind.ro), companiile aeriene
5. Termenul de implementare a acțiunii: 2012-2020
6. Resurse necesare pentru implementare:
Surse de finanțare: POS Creșterea competitivității economice (CCE), POS
Transport, POS Mediu
7. Efectele preconizate ca urmare a implementării acțiunii:
Se estimează că începând cu 2014-2015 biocombustibilii vor putea fi utilizați
în aviație.
Utilizarea unui procent de maximum 6% combustibili alternativi până în anul
2020 în sectorul aviației civile va conduce la o reducere a emisiilor de CO(2)
cu 5%.
Obiectivul Asociației Transportatorilor Aerieni Internaționali (IATA) este ca
10% din combustibilul utilizat în 2017 în aviație să îl reprezinte combusti-
bilii alternativi, ceea ce ar trebui să reprezinte și obiectivul operatorilor
aerieni români.
4.3. Achiziționarea/Utilizarea de aeronave mai performante din punct de vedere
energetic
1. Relevanța includerii acțiunii: achiziționarea/utilizarea unor aeronave mai
performante din punct de vedere energetic reprezintă unul dintre elementele-
cheie ale atingerii obiectivelor UE în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu
efect de seră. IATA preconizează că implementarea acestei măsuri, conform
planurilor de afaceri actuale ale companiilor aeriene, poate asigura o reduce-
re a emisiilor de CO(2) cu 21% până în 2020.
2. Detalierea lipsurilor existente: înnoirea flotei operatorilor aerieni
depinde de existența finanțării.
3. Descrierea acțiunii: implementarea de către operatorii aerieni a unor
programe de înnoire a parcului de aeronave utilizate
4. Instituțiile responsabile cu implementarea acțiunii: operatorii aerieni
5. Termenul de implementare a acțiunii: în funcție de identificarea surselor
de finanțare și planurile de afaceri ale operatorilor aerieni
6. Resurse necesare pentru implementare: surse proprii ale operatorilor
aerieni
7. Efectele preconizate ca urmare a implementării acțiunii: reducerea semnifi-
cativă a emisiilor de CO(2). În contextul implementării schemei EU ETS opera-
torii aerieni români care își dezvoltă traficul vor evita astfel riscul apari-
ției unor costuri suplimentare generate de necesitatea achiziționării din
piață a certificatelor de emisii (datorită operării unei flote ineficiente
energetic).
5. Acțiuni la nivelul ATM/infrastructură
5.1. Dezvoltarea/Modernizarea infrastructurii aeroportuare și a echipamentelor
aferente pentru a permite aplicarea unor proceduri eficiente de decolare/
aterizare aeronave
1. Relevanța includerii acțiunii: creșterea siguranței zborului, eficientiza-
rea consumului de combustibil
2. Detalierea lipsurilor existente:
- există aeroporturi unde calitatea și caracteristicile infrastructurii și a
echipamentelor aferente nu permit eficientizarea activităților de zbor.
3. Descrierea acțiunii:
- lucrări de reparații capitale și dezvoltare/modernizare la pistele de deco-
lare/aterizare și căile de rulare de pe aeroporturile "Henri Coandă"
București, Iași, Timișoara, Craiova, Oradea, Tulcea, Satu Mare, Suceava,
Bacău;
- finalizarea activității de implementare operațională a sistemelor ILS/DME pe
toate aeroporturile din România (Suceava și Baia Mare).
4. Instituțiile responsabile cu implementarea acțiunii: ROMATSA, administra-
țiile aeroportuare, MTI/AACR (pentru partea de certificare a lucrărilor)
5. Termenul de implementare a acțiunii: 2011-2016
6. Resurse necesare pentru implementare: resurse proprii ale ROMATSA și ale
aeroporturilor, POS Transporturi, fonduri publice
7. Efectele preconizate ca urmare a implementării acțiunii: optimizarea acti-
vității aeroportuare, îmbunătățirea calității serviciilor și a mediului, redu-
cerea consumului de combustibil prin posibilitatea implementării unor proce-
duri eficiente de decolare/aterizare
5.2. Implementarea pachetului de reglementări aferente Cerului European Unic
SES/SESAR
1. Relevanța includerii acțiunii: Pachetul de reglementări comunitare
SES/SESAR, necesitatea atingerii obiectivelor SESAR (vezi pct. 1.2.2) și a
țintelor de performanță stabilite în conformitate cu Regulamentul (UE)
nr. 691/2010 al Comisiei din 29 iulie 2010 de stabilire a unui sistem de
performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de
rețea și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 2.096/2005 al Comisiei din
20 decembrie 2005 de stabilire a unor cerințe comune pentru furnizarea de
servicii de navigație
2. Detalierea lipsurilor existente:
- Nu este cazul.
3. Descrierea acțiunii:
- finalizarea, până la 31 decembrie 2012, a procedurilor necesare înființării
unui bloc funcțional de spațiu aerian între România și Bulgaria - DANUBE FAB;
- optimizarea structurilor de spațiu aerian pentru a eficientiza activitatea
de zbor în cadrul DANUBE FAB (2012+); extinderea folosirii conceptului
"Direct to" în spațiul aerian național;
- stabilirea țintelor naționale de mediu pe care trebuie să le atingă furni-
zorul de servicii de navigație aeriană în perioada 2015-2020, pornind de la
țintele stabilite la nivel european, și implementarea acestora în perioada de
referință respectivă.
4. Instituțiile responsabile cu implementarea acțiunii: MTI, AACR, ROMATSA
5. Termenul de implementare a acțiunii: 2011-2020
6. Resurse necesare pentru implementare: surse proprii ROMATSA
7. Efectele preconizate ca urmare a implementării acțiunii:
IATA apreciază că o implementare a unui sistem eficient de ATM, cum este și
cel promovat prin pachetul SES/SESAR, poate conduce la o reducere a emisiilor
de CO(2) cu 4% până în 2020.
Estimările naționale indică o reducere a timpului total de zbor în spațiul
aerian al României și Bulgariei de aproximativ 7.000 de ore/an ca urmare a
implementării proiectului DANUBE FAB.
De asemenea, folosirea conceptului "Direct to" introduce o reducere medie de
2 minute a timpului de zbor.
5.3. Dezvoltarea unor proiecte de cooperare în domeniul ATM cu statele vecine
1. Relevanța includerii acțiunii: Implementarea unui sistem eficient de ATM
este dificilă fără cooperarea cu statele vecine
2. Detalierea lipsurilor existente:
Lipsa cooperării cu statele vecine în domeniul ATM poate conduce la o inefi-
ciență a sistemului propriu ATM.
3. Descrierea acțiunii:
- continuarea și dezvoltarea cooperării în cadrul mecanismului înființat prin
Memorandumul de cooperare în domeniul îmbunătățirii managementului traficului
aerian încheiat între România, Turcia, Bulgaria și Republica Moldova;
- sprijinirea statelor vecine nemembre ale UE în înțelegerea conceptului
SES/SESAR și analiza oportunităților de coordonare/cooperare a serviciilor de
navigație aeriană, inclusiv prin implementarea unor acțiuni promovate în
cadrul SES (optimizare structuri de spațiu, blocuri funcționale de spațiu
aerian etc.).
4. Instituțiile responsabile cu implementarea acțiunii: MTI, AACR, ROMATSA
5. Termenul de implementare a acțiunii: 2011-2020
6. Resurse necesare pentru implementare:
Proiectele bilaterale pot fi cofinanțate prin programe comunitare sau de către
furnizorii de servicii de navigație aeriană.
7. Efectele preconizate ca urmare a implementării acțiunii:
Eficientizarea ATM în spațiile aeriene vecine conduce la o extindere a oportu-
nităților de eficientizare a activităților de zbor prestate de operatorii
aerieni, având ca impact și reducerea emisiilor de CO(2)
6. Alte acțiuni
6.1. Promovarea proiectelor internaționale și europene cu obiectiv reducerea
impactului aviației asupra mediului
1. Relevanța includerii acțiunii: Participarea la proiecte internaționale și
europene în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră oferă opor-
tunități și expertiză pentru dezvoltarea și implementarea acestora la nivel
național.
2. Detalierea lipsurilor existente: -
3. Descrierea acțiunii:
Participarea organizațiilor de aviație din România la proiectele cu impact pe
mediu derulate la nivelul diferitelor domenii: ATM, Tehnologie, Operațiuni,
Economic. Exemple de proiecte aflate în derulare: Clean Sky, SES/SESAR, CDA,
A-CDM.
4. Instituțiile responsabile cu implementarea acțiunii: MTI, AACR, administra-
țiile aeroportuare, operatorii aerieni, ROMATSA.
5. Termenul de implementare a acțiunii: 2011-2020
6. Resurse necesare pentru implementare:
Proiectele internaționale pot fi finanțate din fonduri comunitare sau de
industrie.
7. Efectele preconizate ca urmare a implementării acțiunii: obținerea de
informații noi, reducere impact/emisii, noi tehnologii, know-how.
6.2. Promovarea conceptului "Amprenta de Carbon" (Carbon Footprint)
1. Relevanța includerii acțiunii:
Amprenta de carbon este cantitatea de emisii de CO(2) produsă prin consum
energetic, inclusiv de petrol; de exemplu, o cursă aeriană produce amprenta
de carbon prin combustibilul pe care îl utilizează. Aceasta este măsurată în
unități de dioxid de carbon (CO(2)).
OACI a elaborat Calculatorul de emisii de carbon. Calculatorul de emisii de
carbon elaborat de OACI permite pasagerilor să estimeze emisiile zborurilor
efectuate. Este simplu de utilizat și necesită doar o cantitate limitată de
informații din partea utilizatorului.
Metodologia aplică cele mai bune date disponibile din industrie pentru a ține
cont de diverși factori, cum ar fi tipurile de aeronave, date traseu speci-
fice, factorii de încărcare pasageri și de mărfuri transportate.
O parte din companiile de transport aerian folosesc acest instrument pentru
determinarea emisiilor de CO(2) emise pe ruta solicitată de pasager.
2. Detalierea lipsurilor existente: Nu se aplică în prezent în România.
3. Descrierea acțiunii:
Acest instrument de calculare a emisiilor de CO(2) poate fi utilizat de pasa-
geri pentru a afla cantitatea de CO(2) ce se emite pentru un zbor pe ruta
dorită.
Informația este necesară pentru ca pasagerul respectiv să își poată compensa
cantitatea de CO(2) emisă datorită zborului respectiv.
Companiile aeriene vor dezvolta proiecte de carbon offset (compensare emisii
de CO(2)) prin care, cerând pasagerilor să participe la ele, pot cere o taxă
suplimentară la bilet, o participare voluntară etc.
4. Instituțiile responsabile cu implementarea acțiunii: operatorii aerieni
5. Termenul de implementare a acțiunii: voluntar
6. Resurse necesare pentru implementare:
Campanii de informare a populației asupra acestei acțiuni și conștientizarea
cu privire la impactul fiecărui zbor efectuat asupra efectelor climatice.
Posibilități externe de finanțare, analizarea programelor europene și interna-
ționale care pot fi eligibile pentru acest tip de proiecte. Participarea
pasagerilor la schema de carbon offset poate duce la finanțările unor proiecte
mai mici.
7. Efectele preconizate ca urmare a implementării acțiunii:
Conștientizarea populației asupra efectelor pe care fiecare zbor le are asupra
mediului raportat la cantitatea de emisii de CO(2).
------------
Textul este prelucrat automat din sursa indicată; numerotarea și legăturile pot conține erori. Referințele subliniate duc la actele citate, așa cum au fost identificate de noi.